What is wrong with the Opel 2.0 DTI (Y20DTH) motor? Subtitles!

Ние сме в канала на компанията "AutoStrong-M". Фирма, която се грижи за своите клиенти. компания, която продава много висококачествени части; компания, която доставя бързо. Затова нека започнем с добрите новини. Вече имаме 12 000 абонати за няколко месеца. 500 000 гледания на видео и хиляди коментари. Както обещахме, ние избираме най-популярната заявка и разглобяваме двигателите за вас. Така че срещаме 2.0 DTI от Opel. Разглобяваме двигателя Y20DTH от Opel Vectra от 2004 г. с пробег от 216 000 к

илометра. Този мотор датира от 1996г. по това време той беше много прогресивен. С един разпределителен вал, блоковата му глава има 16 клапана. Горивна система с електронна инжекционна помпа Bosch VP44. Този двигател е изграден съгласно всички канони от 90-те години с алуминиев капак на клапана. чугунен блок цилиндри и изобилие от основни ремонти за групата цилиндър-бутало и коляновия механизъм. Така че ние започваме нашето разглобяване. Първоначално този двигател се появи в атмосферна версия с м

ощност от 82 конски сили. А през 1997 г. имаше версия с турбокомпресор със 100 конски сили междинен охладител с индекс X20DTH. Този двигател има по-голям брат с обем 2.2 литра. Той има различна бутална група, турбина с променлива геометрия. За пореден път се убедихме, че AvtoStrong-M има много добри турбини. Тоест нашата турбина е суха и без странични асансьори. В зависимост от мощността и околната среда има две версии на двигателя 2.0 DTI, те се различават главно по EGR клапани. Това е клапан о

т нашия мотор с електронно управление. Ето един EGR клапан с по-ранна версия на двигателя X. Между другото, този клапан е от версията на Saab на този двигател. Сега да поговорим за надеждността. по принцип този мотор е надежден. И всички основни проблеми, които му се случват, се дължат на неправилна поддръжка. Но единствената доказана и доказана слабост на двигателя 2.2 DTI е разрушаването на коляновия вал наполовина. Понякога военнослужещите и собствениците са изправени пред разтягане на синхро

низиращата верига. което се диагностицира от неправилен ъгъл на впръскване на горивото. Въпреки факта, че имаме толкова красива турбина, свалихме изпускателния колектор и стана тъжно. Количеството отлагания на въглерод и сажди във всмукателния колектор е неприятно изненадващо. Но по принцип това е нормално за дизелов двигател с пробег от 200 000 километра. Да, всмукателният колектор понякога трябва да се почисти от тези сажди. Тук специално открихме почти същия двигател, мотора X20DTH. И тук сит

уацията във всмукателния колектор е напълно различна. Тук има много по-малко отлагания на сажди. И всичко е достатъчно чисто и добре. Това е вакуумна помпа, която е слабо място. Един от възвратните клапани не работи. А именно, този клапан подава вакуум към турбината. Съответно, ако не работи, възниква неизправност в турбината. Сега нека поговорим за инжекционната помпа. това е Bosch VP44. Той се задвижва от синхронизираща верига, контролирана от този електронен блок. И ако говорим за надеждност,

то тя може да създаде проблеми в механичната и електрическата си част. Много чести неизправности в тази помпа са неизправната електроника. Тук управляващият транзистор понякога изгаря. Дизайнът на електронния блок е доста любопитен, тъй като транзисторът се охлажда от гориво. Ако шофирате на ниски обороти или ако двигателят спре без гориво. след това, в резултат на дълги опити за стартиране на двигателя, транзисторът ще изгори поради липса на охлаждане. Също така не се препоръчва да стартирате

този двигател на слаба батерия или да стартирате колата на теглене, тъй като в този случай бустерната помпа няма да може да изтласка достатъчно гориво в двойката бутало. В този случай двойката бутало ще изсъхне. И както знаем, на сухо е лошо. Друг популярен проблем с помпата VP44 е изземването на буталото за предварително инжектиране. Обикновено се задръства поради примеси в дизеловото гориво, които си проправят път през стар или нискокачествен горивен филтър. В този случай двигателят е нестабил

ен, дърпа лошо, не развива скорост и двигателят за проверка светва. Току-що свалихме капака на клапана. Въпреки факта, че имаме бъркотия във всмукателния колектор, всичко тук е абсолютно чисто. Без отлагания на сажди, разпределителен вал в много добро състояние на око. И сега ще ви покажа как един разпределителен вал задвижва 16 клапана. Между другото, списанието на разпределителния вал е в отлично състояние. Виж. Едната гърбица на разпределителния вал притиска двойка клапани през една лента. Та

кава лента позволява на всяка гърбица на разпределителния вал да натиска по двойка клапани наведнъж. И сега отново нека се върнем за кратко към горивната система. Тук има много интересна система за подаване на гориво. Това са траверсите. Горивото се подава към траверсите и през тези фитинги се връща към връщащата линия. Тук има две дупки. Централният отвор подава гориво към инжектора. Дупката до него е връщащата линия. Между траверса и дюзата има такъв уплътняващ гумен пръстен. С течение на врем

ето това уплътнение се износва и маслото започва да прониква от главата на блока във връщащия канал. Когато двигателят стои неподвижно и маслото се оттича от блоковата глава, не масло, а въздух ще влезе в обратния канал през изпускащите пръстени след стартиране на двигателя. И горивната система се проветрява. В този случай двигателят стартира слабо и продължително. Хидравличен компенсатор. Друг хидравличен компенсатор. Трети хидравличен компенсатор. Навсякъде има хидравлични повдигачи. Съответно

топлинните пропуски се регулират автоматично. Двойките всмукателни и изпускателни клапани в главата на цилиндъра не са разположени по протежение, а напречно. Отново нямаме коментари. И все пак това е същият мотор от "AutoStrong-M". Състояние на цилиндрите като фабрично. Стените на цилиндрите са необичайни. Те са гравирани с лазер. Тези рискове са причинени от лазер. За по-добро смазване на бутала и цилиндри. При тези рискове смазващото масло се задържа. Бяхме толкова увлечени от разглобяването

на мотора, че не ви казахме за задвижването на времето. Тук има две вериги. Едната верига е двойна, от коляновия вал тя задвижва горивната помпа. И втората верига през второто зъбно колело, което е монтирано тук, задвижва разпределителния вал. В началото казахме, че двигателят е направен в най-добрите традиции от 90-те години, всички части са масивни. Включително вериги. Тези вериги лесно обслужват 300 000 километра. Моторът продължава да ни радва. Масленият съд е чист и подреден. Пространството

на картера ни радва със своята чистота и блясък. Уважаеми абонати, буталата са перфектни. Няма въпроси за вложките. Няма въпроси относно пръскането, няма въпроси относно буталните пръстени. Ето как трябва да бъде доброто бутало. Дори и с двигател с пробег от 200 000 километра. Визуално имаме много красив и тежък колянов вал. Визуално изглежда добре, няма износване. Демонтажът завърши. И обсъдихме всички характеристики на този двигател. Но интересното е, че не открихме почти нито един проблем с

нашето задвижване. Единственото нещо, което обърка, беше всмукателният колектор. Но по принцип за дизелов двигател с такъв пробег това е норма. Разпределителен вал, колянов вал, турбокомпресор, цилиндров блок - всички без износване. Днес разглобихме абсолютно използваем двигател. Затова побързайте до компанията AutoStrong-M за вашия двигател. Защото скоро можем да разглобим и вашия двигател. Абонирайте се за нашите социални мрежи, абонирайте се за нашия канал. Поставете палеца си нагоре. Напишет

е в коментарите кои двигатели бихте искали да видите в ревюто. Следвайте нашия проект с BMW. Купете добри части от нас. Компанията "AutoStrong-M" беше с вас. Довиждане.