Brauchen wir neue E-Auto-Prämien? - Franz Loogen von e-Mobil BW #moove (136)

MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT. Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport Mein Name ist Luca Leicht und hier neben mir sitzt wieder einmal der Kollege Patrick Lang. Hallo. Wir wollen heute über die Irrungen und Wirrungen sprechen, die die E-Mobilität in den letzten Jahren hatte. Wir erinnern uns E-Auto-Premien, die plötzlich gestrichen wurden, Wallbox-Förderungen, die auch so nicht nur sinnvoll vielleicht waren. Und ganz vi

el ist da eben bei der Politik passiert und der Industrie auch. Und wir haben uns heute jemanden eingeladen, der so ein bisschen zwischen beiden Welten agiert und also hin und her wandelt und wunderbar neutral den Blick auf beide Seiten halten kann. Wir sprechen nämlich heute mit Franz Logan von eMobil BW und der kennt sich, würde ich sagen, mit fast allem in dieser Richtung aus, ist seit weit über zehn Jahren, wenn ich es richtig weiß, in der Thematik E-Mobilität verhaftet, berät Kommunen, Firm

en. Die Politik selbst im großen Rahmen ist in Gremien. beratend, mitwirkend, tätig. Also alles, was man so machen kann in der Immobilität. Deswegen freuen wir uns sehr, Franz, dass du da bist und wir heute mit dir mal ein paar Themen aufdröseln können, die wir so in dem Podcast, glaube ich, noch nicht richtig in der Tiefe besprechen konnten. Prima. Hallo, danke, dass ihr mich eingeladen habt. Ich habe dich schon groß angekündigt, was du alles gemacht hast, so grob, aber so richtig in der Tiefe

nicht. Vielleicht kannst du dich selber noch mal ein bisschen Elevator-Pitch-mäßig vorstellen, wie das alle unsere Gäste machen und erzählen, wer du bist, Also mein Name ist Franz Logan und ich bin heute Geschäftsführer der eMobil BW. Die eMobil BW ist eine hundertprozentige Tochter des Landes Baden-Württemberg und in dieser zuständig dafür Netzwerkbildung zu betreiben, wie du eben gesagt hast, zwischen Industrie, zwischen Politik, zwischen Wissenschaft und da eben neue Akzente zu setzen, wie ma

n bestimmte Technologien weiterentwickeln kann. Und wenn ich sage bestimmte Technologien, dann ist das Elektromobilität, das aber auch Wass Das sind aber auch verfahrenstechnische Anlagen im Bereich synthetische Kraftstoffe. Das ist auch die Digitalisierung der Mobilität, wo manche so Stichworte vielleicht wie autonomes Fahren oder künstliche Intelligenz besser kennen. Das ist so im großen Umriss das, was wir machen. Wir kümmern uns um Netzwerke. Wir initiieren Projekte. Wir sorgen für ein Stück

Wissenstransfer und wir vertreten natürlich den Standort Baden-Württemberg auch international bei anderen Partnern. Das ist so das Job Design von mir. und meinen circa 40 Kolleginnen und Kollegen. Wie lang bist du schon in der Immobilität direkt und wie kamst du vor allem auch dazu? Das ist jetzt nicht nur selbstverständlich für viele gewesen. Nee, das stimmt. Also die Immobil wurde 2010 gegründet und seitdem bin ich auch Geschäftsführer dieser Einheit. Am Anfang waren wir noch etwas kleiner, d

a waren wir acht Leute, dann ist das Thema ja, wie wir alle wissen, in diesem Zeitraum auch immens gewachsen. Heute sind wir fast 40. Wo komme ich eigentlich her? Studiert habe ich mal allgemeinen Maschinenbau an der RWTH Aachen und habe mich in dieser Zeit schon im Studium mit alternativen Antrieben, alternativen Kraftstoffen beschäftigt. Ich habe mich auch damit beschäftigt, bestimmte Programme zur Simulation von Fahrzeugen zu schreiben. Hab damals ein Programm geschrieben, auch auf dem ersten

deutschen Großrechner. Sowas geht heute in ein Drittel Handy rein. Ja, also das war schon eine etwas andere Zeit. Und... Deswegen trage ich so mit dieses Thema Digitalisierung und ich trag auch seit nun drei Jahrzehnten auch schon mit das Thema alternative Antriebe und seit ich beruflich tätig bin auch internationale Kontakte in anderen Regionen, wo Gleichgesinnte und Gleichwissende sind. Jetzt wollte ich gerade schon fragen, was sich anfangs am Thema E-Auto gereizt hat, aber der Werdegang gibt

es schon ein bisschen her, so ein eher nerdiger Zugang dann, oder? Vom Studium her auch. Ja, als Ingenieur, ich finde Nerdism, so einen Begriff, den finden wir immer sehr positiv. Ja, so war es gemeint. Ja, ich weiß, so habe ich es auch verstanden. Sehr gut. Aber deswegen wollte ich es auch so nochmal aufnehmen. Ich glaube, es geht häufig darum, auch Dinge zu wissen. Das ist ausgesprochen hilfreich, vor allen Dingen, weil natürlich sehr viele Menschen rumlaufen, die tiefsitzende Meinungen haben

, aber nicht immer basierend auf Wissen. Und deswegen sind die Nerds der unterschiedlichen Fachrichtungen häufig auch ganz froh, die Dinge wissensorientiert zu diskutieren. Und auch in der Diskussion mit einigen Kollegen und Kollegen, der Begriff Nerd ist gerade sehr beliebt. Also es ist ein neudiger Zugang, es ist ein fachbezogener Zugang. Ich war dann 22 Jahre in der Autoindustrie in ganz verschiedenen Funktionen, wo mich auch diese Themen immer wieder begleitet haben. Und es ist einfach schön

zu sehen, wie die letzten 15 Jahre einiges doch wirklich toll gewachsen ist. Bei allem, wo wir sicher noch zukommen, was man immer besser machen kann. Technik geht grundsätzlich immer besser. Das waren 15 spannende und schnelle Jahre. Jetzt sagst du gerade 15 spannende, schnelle Jahre. Das heißt, es war früher deutlich mehr Zukunftsmusik als heute wahrscheinlich. Ist es eigentlich langsam, langsam? Weil wir, ja, die E-Mobilität ist an vielen Stellen schon sehr angekommen und auch da und ist auc

h nicht mehr so richtig auszuradieren. Also, E-Mobil ist heute als Antrieb vom Markt nicht mehr zu verdrängen. Das hat seinen Marktanteil, der wird sehr schnell wachsen. Und wir werden gleich auch nochmal darüber sprechen, warum es auch gute Gründe gibt, dass das so passiert, die nicht nur aus der Mobilität kommen. Aber ich erinnere mich dran, 30 Jahre zurück, ihr seht es mir nach, dass wir über alternative Antriebe auch gesprochen haben. Damals haben wir über RAPs, auf RAPs Basis hergestellten

Kraftstoffen gesprochen. Wir haben damals auch über bestimmte Entgiftungen von Abgasen gesprochen. Ja, da hat man das erste Mal Ammoniak und so was. Wir reden heute ganz locker von Ed Blues, ja, eingesetzt. Das sind alles Dinge, an denen man gearbeitet hat. Und es war klar, und ich glaube, das ist ein wichtiger Akzent, lange bevor ich studiert habe, war klar, dass es Grenzen des Wachstums gibt. Das hat sehr viel ausgelöst. Ja, das ist von 1973 diese erste Erfassung, Bestandserfassung des Club of

Rome damals gewesen. Ich habe das dann einige Jahre später, als ich in der Lage war, das aufzunehmen, aufzufassen, dann auch gesehen und auch die Fortentwicklungen dieser Gedankenansätze gesehen. Und das hat schon auch die Ingenieurzulunft sehr geprägt. Und dann darf man nicht vergessen, dann gab es auch noch diesen Ölpreisschock und Ölve der damaligen Zeit. Das heißt, einige wie ich können sich daran erinnern, mit dem Kinderfahrrädchen auf der Autobahn gefahren zu sein. Wie schön. Und das heiß

t, wir haben ein erstes Gespür von Knappheiten bekommen. Und das ist, glaube ich, wichtig, dass wir mit Knappheiten umgehen, weil das ist eigentlich das, was wir gerade diskutieren. Und trotz Knappheiten natürlich aber eine tolle Mobilität erhalten und auch ein lebenswertes Umfeld. Um jetzt für unsere Zuhörer so ein bisschen und Zuschauer natürlich dein Mindset einzuordnen, wenn du zurückblickst auf den Weg, den die Elektromobilität genommen hat bisher. Würdest du eher auf das schauen, was schon

erreicht wurde, oder eher auf das, was noch getan werden muss? Ich würde mich ungern entscheiden, weil ich würde gern sagen beides. Na gut. Ich finde es anerkennenswert, was in den letzten Jahren gemacht wurde. Das würde ich nochmal spezifizieren. Aber ich wäre ein schlechter Ingenieur, wenn ich nicht in der Lage wäre, die Hürden zu definieren, die wir als nächstes nehmen müssen. Technik lebt in der Entwicklung davon, dass ich heute die Schwächen erkenne. an denen ich dann mit Werf arbeite, um

dann tolle Lösungen zu finden, die uns noch besser macht. Deswegen, ich hab jetzt rückwirkend, ich würd jetzt auch nicht sagen, wir waren zu langsam. Und all diese Sprüche, die ja wiederkehrend kommen, sehr viele Menschen haben sich sehr intensiv eingesetzt. Am Anfang der Elektromobilität, das war so in den 90ern, da gab es Versuche auf Rügen zum Beispiel. Es gab auch welche in den USA, aber der auf Rügen ist in Europa relativ bekannt. Man hat Elektromobilität ausprobiert, man hat aber festgeste

llt, so mit den Prototypen geht das oft, ja, aber im Alltagseinsatz hatte das schon Hürden, die man damals nicht genommen hat. Man hat leider den Schluss draus gezogen, dann machen wir mal eine Denkpause. Ja, das wäre vielleicht nicht nötig gewesen, ja, aber man hat Erkenntnisse gehabt, wo man gesagt hat, wir haben Limits. Und dann gab es grundsätzliche Tech wie zum Beispiel veränderte Batterietechnik. die das Nachdenken über Elektromobilität dann erneut ermöglicht haben. Das war glaube ich sehr

wichtig. Und dann hat sich in der Zeit, die danach kam, Basistechnologie entwickelt. Und dann hat man vor, ich sag jetzt mal grob, 15 Jahren diesen Pfad ja wieder aufgenommen. Auch getrieben damals durch die Klimadiskussion. Aber man darf nicht vergessen, angetrieben dadurch, dass wir andere Basistechnologien hatten, mit denen das Nachdenken sinnvoll war. Wir bekamen plötzlich andere Zellen, wir hatten eine ganz andere Energiedichte. Wir haben den Weg weggemacht von Nick in der Zeit. Oder wir h

atten in den Hybriden Nick gehabt. Die waren schon sehr gut für eine Hybridisierung, aber waren dann doch noch zu schwer und zu teuer. Mit vielen Schwierigkeiten. Dann ist man auf die Lith gegangen, die uns ja heute sehr viel ermöglicht. Und am Horizont zeichnet sich ja ab, dass es auch noch andere Technologien gibt, die vielleicht... uns noch mal einen Schritt nach vorne bringen können. Aber auch die Lith hat in den letzten Jahren echte Sätze nach vorne gemacht. Also manchmal sind das so Trigge

rpunkte, warum etwas plötzlich möglich wird, was man sich vorher nur erwünscht hat. Es ist ja so, du sprichst gerade von Zielen und von dem, was man sich vornimmt. Ein großes Ziel der Politik waren 15 Millionen E-Autos bis 2030. Unter anderem ihr als, oder wart ihr dabei als e-Mobil, habt jetzt eine Studie herausgebracht der vorgeht, dass diese 15 Millionen nette Idee waren, aber wahrscheinlich nicht so viel mehr nach dem, was aktuell passiert. Ich glaube, ihr kommt auf 10,5 Millionen Fahrzeuge

elektrisch angetrieben in Deutschland. Also wir sind bei gut zwei Dritteln. Was ist in deinen Augen denn tatsächlich schiefgelaufen? Weil der Plan mit den 15 Millionen war ja eigentlich ganz nett. Der Plan ist auch wichtig. Der Plan hat eine Ableitung. Ja, die ist, glaube ich, wichtig zu kennen. Wir haben... gesa zumindest in breiten gesellschaftlichen Gruppen getragen, möchten wir uns dem Klimawandel entgegenstellen. Wenn wir uns dem Klimawandel entgegenstellen wollen, ich will jetzt so eine se

hr kurze Ableitung machen, dann bedeutet das für uns, wir müssen weniger Energie verbrauchen, wir müssen die Energie, die wir verbrauchen, auch sogenannt de-fossil haben, also eben nicht mehr auf Basis von Dingen, die wir aus dem Erdreich gewinnen, verbrennen und dann das CO2, was über... Jahrmillionen, Jahrmilliarden gespeichert wurde, das dann so schnell wieder freisetzt sind, dass es eine Klimaimplikation hat. Also, defossilisieren ist ein Ziel, weniger Energie verbrauchen ist ein anderes Zie

l. Und da gibt es jetzt viele, viele Maßnahmen, die man machen muss. Der Verkehr in Deutschland ist für 20 Prozent unserer Klimagase zuständig. Und das ist schon ein relativ großer Brocken. Und wenn ich die reduzieren will, muss ich also in andere Techniken gehen. Strom hat eine große Option, weil man kann Strom eben sehr grün herstellen, das wissen wir auch, schleppender Windradaufbau, Solarzellen kommen relativ schnell. Aber die Option ist da, dass Strom mal ganz grün wird. Und daran arbeitet

eine andere Fraktion auf der Kraftwerkseite, auch mit großer Intensität. Wir machen auch da tolle Fortschritte. Wenn ich dann diesen grünen Strom habe hinterher... Dann möchte ich ihn möglichst effizient umsetzen. Dafür bietet sich der Elektromotor an. So ist eine sehr schnelle Ableitung auf diesem Thema, die ich nur deswegen benenne, weil ich sage, das Elektroauto ist kein Selbstzweck. Das macht man nicht, weil man nur elektrisch fahren will, weil die anderen Dinge schlecht sind. Die fuhren ja

auch ganz gut. Haben wir ja auch alle bis heute auch noch viel Freude dran. Deswegen ist Elektromobilität tragend an der Stelle und auch einer der tragenden Pfeiler in der Defossilisierung bei Verkehr. Also nichts ist so mächtig wie der Antriebswechsel plus die Verlagerung zum Beispiel auf die Schiene. Die Schiene hat immense, nicht unser Thema heute, aber die Schiene hat immense Potenziale. Städtische Potenziale sind auch wichtig, sind aber nicht vergleichbar groß, wenn ich diese Treibhausgasre

chnung mache. So, wenn ich jetzt dann auf die Kukka, auf die Elektromobilität, hat man versucht, es möglichst schnell nach oben zu fahren. Und man kam in der Klimarechnung, dass man gesagt hat, zu welchem Zeitpunkt mit unseren bundesdeutschen Klimazielen muss ich wie viel Elektromobilität einführen. Daraus abgeleitet hat sich als eine wichtige Maßnahme neben den eben genannten Bus, Rad, Schiene etc. Antriebswechsel zur Elektromobilität. Und daraus kam die Zahl 15. Die Zahl 15 ist also eine richt

ige Zahl, wenn ich mir überlege, was ich... als Maßnahme gegen den Klimawandel einsetzen möchte bis 2030. Also ist kein politischer Würfel, der da passiert ist, sondern das war best gerechnet. Nein, das ist gerechnet. Das ist wirklich gerechnet. Das ist eine gute Frage, die du da stellst. Das ist wirklich gerechnet und ist ein Bestandteil, um die 2030er Klimaziele, die wir uns politisch gesetzt haben, zu erreichen. Und die andere Frage, und jetzt komme ich zu deiner Ursprungsfrage zurück, die an

dere Frage ist wirklich, was kann ich denn erreichen, mit all den Maßnahmen und den denkenden Köpfen? und den arbeitenden Händen und wie schnell kann ich das umstellen, weil ich fange ja nicht bei Null an, sondern ich fange ja auf einer bestehenden Industrie an, ich muss das umstellen. Und da zeigt sich heute, dass es uns ja schon mit großen Anstrengungen gelingt, die Elektromobilität sehr schnell hochzufahren und verschiedene Beispielrechnungen, auch die, die wir gemacht haben in der Strukturst

udie, kommen im Moment auf so einen Wert von 10 bis 11 Millionen die wir 2030 im deutschen Markt haben werden. Das ist die Zahl, von der wir im Moment ausgehen, dass wir sie mit den heutigen Maßnahmen erreichen. Und dann haben wir, das war dann eine Frage an diese Berliner Beratungsgruppe, die ich da zusammen mit Frau Prof. Maike Hieb leite, dann haben wir uns gefragt, was müsste man zum jetzigen Zeitpunkt, Ende 2023, eigentlich machen, wenn ich das 30er Klimaziel 15 Millionen noch erreichen wol

lte. Und das sind... auch sehr starke politisch steuernde Maßnahmen, die wir dann der Politik vorgeschlagen haben, um den Markt am Ende noch stärker anzuregen in Richtung Elektromobilität. Also die 10, 10,5 kommen mit heutigen Maßnahmen, die 15 kommen nur mit zusätzlichen Maßnahmen, 2030. Und wenn ich die heutigen Maßnahmen beibehalten würde, dann kommen diese... 15 eben erst 2033. Aber musste man die 10,5 jetzt nicht auch noch mal nach unten korrigieren, weil ja jetzt überraschend die Förderung

weggefallen ist? Das dürfte ja, so vermuten die meisten Leute, den Kaufdrang der Kundschaft ein bisschen drücken. Das wissen wir heute nicht. Ja, das muss man sagen, das was wir da machen, das sind ja Simu am Ende. Ja, hochkomplexe Rechnungen, Markt-Marktprognosen sind das unterm Strich. Also viel Glaskugeln. Ja, Glaskugel würde ich nicht sagen. Man geht von bestimmten Annahmen aus, wie zum Beispiel einem Gesetzeslage, ja. Man geht davon aus, wie entwickeln sich Fabriken, wie sind Firmen invest

iert, wie ist Käuferverhalten und wie prognostiziert sich das. Da sind verschiedene Elemente drin. Also Glaskugel, den Begriff würde ich halt immer nutzen, wenn es so frei geschätzt wäre. Also mehr Meinung als Wissen. Und damit man nicht nur Meinung hat, ist es ganz wichtig, dass man versucht, Zukunft zu simulieren. Das ist wie Wettervorhersage, nur nicht eben für drei Tage, sondern in dem Fall für sechs Jahre. Also hat der Wegfall der Umweltprämie einen Einfluss? In unserer Rechnung war die Umw

eltprämie in dem damaligen Beschlussstand integriert. Genau. Aber es ist unterm Strich nicht die Umweltprämie, sondern unterm Strich ist es der Preisgap zwischen dem Verbrenner und dem Elektrofahrzeug. Das ist der entscheidende Trigger. Und die Umweltprämie ist ja eine staatliche Maßnahme gegen diesen Preisgap. Was wir jetzt im Moment sehen, die Frage ist nur, wie langfristig ist der Trend? Die Umweltprämie geht weg, aber der Kunde merkt es ja häufig gar nicht, weil der Abgabepreis des Anbieters

, nicht immer der Hersteller, aber des Anbieters, des Verkäufers, der Abgabepreis ist ja gar nicht hochgegangen. Wir haben sogar eine Tendenz, dass die Angebotspreise von Fahrzeugen gerade fallen im Elektrobereich, sodass was wir heute nicht sagen können. Wie stark war die Umweltprämie? Oder wie klug war es, jetzt keine staatliche Subvention zu machen, weil der Markt das alleine reguliert? - Ja. Ich glaube, keiner kann wirklich eine Prognose geben. Interessengeleitet sagen die unterschiedlichen

Gruppen dazu unterschiedliches. Ja, aber das ist Interessenleitung. Wenn wir in einem halben Jahr drauf gucken, werden wir das anders bewerten können, wie nachhaltig dieser Trend ist. Im Moment sehen wir auch beim Elektroauto, es gilt aber auch beim Verbrenner, Wir haben weltweit Überkapazitäten in den Fabriken, weltweit, überall in jedem Kontinent. Überkapazität bedeutet, das hat eine Wirkung auf die Preise, weil einfaches Angebot größer ist als die Nachfrage. Zur Ergänzung vielleicht eine int

eressante Zahl habe ich gestern erst gelesen, weil ich darüber geschrieben habe. Es gibt eine Umfrage, die Global Automotive Consumer Study. Da wurden 27.000 Menschen befragt in 26 verschiedenen Ländern. danach, was denn ihre Kaufkriterien für ein Fahrzeug sind, für einen Neuwagen sind. Und vielleicht gar nicht so überraschend, mehr als die Hälfte sagt, es ist der Preis. Und das wird auch ziemlich genau benannt, die setzen sich nämlich ein Limit von 30.000 Euro. Und da sind, wenn wir ehrlich sin

d, nicht viele E-Autos drunter. Ich würde das als ein Kernproblem identifizieren. Siehst du das ähnlich? Ja, da würde ich dir völlig zustimmen. Die Leute haben ein bestimmtes Haushaltseinkommen. Das ist jetzt egal, ob ich in Frankreich, USA, Kanada, Korea oder Deutschland bin. Du hast ein bestimmtes Haushaltseinkommen. Mit dem musst du dich und deine Familie finanzieren und du hast viele Dinge, die du machen musst. Erstmal wirst du sicherlich gerne wohnen. Das ist ganz hilfreich. Das ist nicht v

erhandelbar, würde ich sagen. Das ist genau der Punkt. Dann wirst du essen, dich kleiden, alle diese Dinge. Und dann hast du meistens im Leben zwei sehr große Anschaffungen. Die ganz große ist es, wenn du eine Immobilie kaufst. Und die deutlich niedrigere, aber doch für ein normales Haushaltseinkommen sehr große, ist die Anschaffung von einem Auto alle fünf bis zehn Jahre. Das ist schon ein erheblicher Block in einem Familienbudget. Also macht das viel aus. Wir kennen das noch aus der Vor-Corona

-Zeit. Du hast gerade 30.000 Euro gesagt. Das waren so die Familienfahrzeuge, wo auch hinten drei Kindersitze auf die Rückbank gingen. Ganz genau. Was es leider heute nicht mehr viel gibt. Irgendwie rechnen die meisten nur noch mit zwei Kindern. Wir kennen auch gerade im Kollegenkreis einige, die suchen dann immer ein Auto, wo auch noch drei richtige Kindersitze draufgehen. Es gibt sie noch. Gibt's die als Elektrofahrzeug? Elektrofahrzeuge sind noch sehr teuer. Das lag auch an den Einf Das kenne

n wir von ABS bis zu anderen Technologien. Top-Down. Meistens fahren die Hersteller eine Top-Down-Strategie. Das hat zwei Gründe. höherpreisigen Marktsegmente haben größere, in der Regel größere Margen. Aus den Margen kann ich die Tech gut finanzieren. Ein zweiter Punkt ist, ich gehe in der Regel mit Neutechnologien in spitzere Segmente rein, bringe den neuen Motor erstmal im Coupé, bevor ich ihn später in den Kombi reinnehme oder so was, einfach damit ich auch Risiken minimiere. Aber das sehe i

ch tatsächlich gar nicht so. Ich meine, wir haben eine Zoe, wir haben einen i3, wir hatten einen EA. Citigo und so weiter. Aber der i3 war schon auch ein teures Produkt von BMW. Aber klein. Mir geht es um die Art des Fahrzeugs. Mit dem ganzen Carbon war der i3 vielleicht auch an manchen Stellen. Bisschen spasig, over the top. Egal. Vielleicht auch cool. Aber da fand ich gab es schon tatsächlich bei der E-Mobilität einige Autos. Der alte Hyundai Ioniq, das war jetzt auch kein Riesenwagen. War nic

ht immer das Modell... S-Klasse quasi. Nein, es war nicht die ABS-Strategie mit, wir kippen das oben rein und lassen's dann runtertropfen. Das stimmt, das ist auch ein Stück die Elek Wir kommen aus dem Klimaansatz, deswegen haben wir Elektromobilität gemacht. Und am Anfang gab es in Studien der e-mobil nachlesbar, gab es zwei verschiedene Strategien, die parallel gefahren wurden. Es gab eine Bottom-up-Strategie, da passen nämlich genau diese Fahrzeuge drauf. Wir erinnern uns, es gab auch mal das

elektrische Car-to-go. Was eine klassische Bottom-up-Strategie war, wo man sich auch überlegt hat, kann ich eigentlich diese hohen Produktkosten an der Stelle auf viel mehr Fahrkilometer pro Zeit umlegen durch ein Verleihsystem. Also da gab es viele dieser Überlegungen und es gab aber parallel damals schon die Top-Down-Strategie. Ich erinnere nur an die Versuche von dem SL, AMG, Electric. Der müsste es. zehn, zwölf Jahre auch alt sein. Dieser gelbe, ne? Genau, dieser gelb-brüne Wagen, ja. Also

es gab diese beiden Strategien parallel und dann haben wir eine Phase gehabt, wo wir doch immer weniger kleine Fahrzeuge gehabt haben und man mehr auf die Top-Down-Strategie gesetzt hat. Darauf habe ich eben rekurriert, ja. Und wir kommen jetzt, nächster Schritt, ja, wir kommen eigentlich jetzt dahin, dass ein komplettes Produktangebot auch elektrisch angeboten wird, vom großen bis zum kleinen Auto. Und wir sehen auch, dass alle Hersteller Fabriken aufbauen für großen Output, für große Stückzahl

en von kleinen und mittleren Fahrzeugen. Und wir werden die von allen Marken auf die nächsten drei Jahre ja erheblich steigenden Output an der Stelle sehen. Und damit gehen dann auch die Preise runter. Zumal es auch ein paar Technologie-Punkte gibt, die auch Preise senken lassen. Bei der ganzen Geschichte kommt auch immer wieder dieses H&I-Problem ins Spiel. Das heißt, Ladeinfrastruktur versus Autos gibt es nicht. Du sagst es gerade. Die Autos kommen, sie sind quasi in den Startlöchern. Haben wi

r dafür genug Leitinfrastruktur? Beziehungsweise wie blickst du auf dieses Henne-Ei-Thema? Hier würde ich jetzt mal nur auf Europa gucken. Weil Asien und USA, Amerika, Kanada, wäre jetzt, wäre es unterschiedlich zu betrachten. Zumal sie auch teilweise etwas unterschiedliche Technologien nutzen. Wenn wir auf Europa gucken, sehen wir, dass jemand, der hier ein Auto kauft, damit möglichst ganz Europa fahren möchte. Diskutieren tun wir meistens, auch da sage ich gerne noch was zu, über Deutschland.

Aber wir fahren ja nicht nur in Deutschland. Also wir wollen genauso nach Prag, an den Gardasee, an die Côte d'Azur, der Radius, den man mit so einem Auto macht, bevor man vielleicht irgendwann fliegt oder die Bahn nimmt oder was weiß ich. Dazu gibt es zumindest mal eine europäische Gesetzgebung, die ist noch relativ neu, nämlich dass alle Mitgliedsstaaten aufgefordert sind, eine Ladeinfrastruktur aufzubauen. Da gibt es Entfernungswerte. die da gefordert werden, das ist diese A4, A-F-I-R, in der

dieses reguliert wurde und was jetzt die Nationalstaaten erst noch in nationales Recht übernehmen müssen, was gerade in Deutschland auch umgesetzt und gemacht wird. Deutschland überschreitet heute schon die Forderungen der A4. Also diese A4-Forderungen haben auch wir uns immer positioniert, gehen nicht weit genug, aber die europäischen Mitgliedstaaten, viele haben gesagt, das ist für uns schon so herausfordernd. können und wollen wir jetzt nicht. Und damit werden die protagonistischen Staaten,

wie die Niederlande, Frankreich, Deutschland, schon zu Beginn dieser A4 mehr haben als dieses Regularium fordert. Das sind 60 Kilometer, glaube ich, auf einem gewissen Fernstraßenkorridor. - Genau. Also alle 60 Kilometer muss spätestens eine Ladesäule kommen. Also eine Schnellladesäule. Und für LKW, Ladeinfrastruktur sind es glaube ich 200 oder 150. Nee, 150. 150. Also beim Strom sind es 150. Und das ist dann auch bis Ende 26 einzurüsten. Also das ist für manche, die noch fast nichts haben, eine

gigantische Herausforderung. Weil das bedeutet ja nicht nur die Ladesäule irgendwo hinstellen, es ist ganz hilfreich, wenn die Ladesäule auch an einem Kabel hängt. Das heißt wir reden idealerweise hier über Netzausbau. Und wir haben Länder, die eine viel geringere Bevölkerungsdichte haben, als das jetzt Deutschland hat oder es reicht die Niederlande, da ist das nochmal herausfordernder, weil es gar kein Netz teilweise gibt. Also es wird noch herausfordernd, ist eine der Hürden, die wir nehmen m

üssen. Ich glaube, du wolltest aber auch noch mal eine Aussage haben zu dem Thema deutsches Netz. Absolut. Also wie sich das verhält auch. So Das ist, glaube ich, auch sehr wichtig, das zu sehen. Ein paar Aussagen dazu. Wir haben jetzt 100.000 Ladepunkte in Deutschland. Das ist relativ gut gemessen an der Anzahl der heutigen Fahrzeuge. Wir haben eine Auslastung auf den Ladepunkten, die liegt so bei 15 bis 20 Prozent. Bestenfalls. Also ich lese auch immer wieder von zehn. Ja, es gibt auch welche.

Und noch, also... Ja, ja, das gibt es alles, ja. Man hat angefangen, auch da wieder Ausb Man hat das erstmal in so Citykernen gemacht, wo so diese ersten Fahrzeuge allokiert wurden. Dann gab es, und da war Baden-Württemberg ganz vorne dabei, wir haben die erste flächendeckende Ladeinfrastruktur gehabt. Unser Verkehrsminister hat damals... auch eine Förderung gemacht, die hieß SAFE, ja, fand ich einen schönen Namen auch dafür. Wir waren also die ersten, die in Deutschland eine flächendeckende St

ruktur hatten. Aber dann muss ich nach der Flächendeckung natürlich gucken, dass ich verdichte nach Bedarf. Das ist die Phase, in der wir heute stecken, wo wir auch darauf achten müssen, dass das schnell genug passiert. Und jetzt gibt es noch einen Gamechanger in dem Thema. Wir gucken heute weniger auf das Thema Anzahl. Noch haben wir ja so 85 Prozent Wechselstromlader und 15 Prozent Glei Wir sehen aber, dass die Batterietechnik, das ist wieder so ein Techniksprung, Batterietechnik hat sich verä

ndert. Wir haben eine etwas andere Batteriechemie, wir haben eine etwas andere Batteriekühlung, das heißt, ich kann die Batterie schneller laden, ohne sie zu zerstören. Und dann kann ich auch mehr Leistung, mehr Strom aufnehmen an höheren Spannungen. Das heißt, wir werden dauerhaft mehr Schnelllader sehen. So werden wir also in der Relation zur Anzahl der Fahrzeuge weniger Lade haben, mit einer viel höheren Leistung und die Autos werden sehr viel schneller laden. Die ersten dieser Dinge sehen wi

r schon, gerade hier ein großer bade Energieversorger hat sich da ja mit hervorgetan, an der Autobahn, an Supermärkten, an bestimmten Stellen richtige Ladeparks aufzubauen. Es gibt viele andere Wettbewerber, die das auch tun. Also wir kriegen pro Fahrzeug weniger Ladepunkte, schnellere Ladepunkte. Und wir müssen aber dafür sorgen, Herausforderung, das muss jetzt Schritt halten mit dem Hochlauf der Fahrzeuge. Also auch wenn die Auslastung heute nicht gut ist, wir müssen signifikant zubauen. Ja, s

ehr klar. Wir müssen da wirklich dran bleiben. Das muss in einem Marktverhältnis, muss jetzt Lader zu Auto gut passen. Ist ja auch kaufentscheidend am Ende. Also wenn ich rumlaufe und sehe, hier sind überall Schnelllader, dann bin ich wahrscheinlich eher geneigt, mir ein Elektroauto zuzulegen. Und ich glaube... Wenn wir so in die Welt blicken, unsere Leser, Zuschauer, Zuhörer, dann ist schon auch immer so ein Kernpunkt, wie schnell kann ich mein Auto laden? Und wie weit muss ich dann laufen? Als

o ist es so, dass ich dann drei Kilometer hinlaufen muss oder zu irgendeinem Supermarkt fahren muss, zu dem ich eigentlich nicht hin will? Ja, der Mensch ist faul in erster Linie. Und dieses Bedürfnis muss erfüllt werden, aber ich finde, das sind doch erstmal gute Nachrichten. Ich würde noch mal gerne kurz auf den Preis zurückspringen, weil das ist so was, was mich so umtreibt. Als Fahrzeug. Genau, der Fahrzeugpreis. Du sagtest ja, es gibt so ein paar Tech die dafür sorgen werden, dass die Autos

an sich billiger werden. Können wir vorstellen, das liegt unter anderem an LFP-Akkus, die ja günstiger sind zum Beispiel als die NMC-Akkus. Aber wer muss denn am Ende eigentlich mit den Preisen runter? Sind das die Zulieferer, sind das die Hersteller? Braucht es da nochmal Subventionen vom Staat oder was ist da angezeigt? Also nach Subventionen schrei ich jetzt nicht zuerst. Ich glaube, dass es erstmal wichtig ist, dass man versucht, die komplette Prod auf Kosten zu untersuchen. Jedes Bauteil,

jeder Zusammenbau, den ganzen Prozess kostenseitig optimieren. Und erstaunlicherweise in der Elektrik gelingt Menschen kostenseitige Optimierung permanent. Seit hunderten von Jahren, seit Werner von Siemens, wenn wir alleine ansehen, wie sich Küchengeräte, Fernseher, Handys, kostenseitig entwickeln. Die Leistung geht ständig nach oben, die Kosten bleiben gleich oder gehen sogar runter. Außer du kaufst ein iPhone. Aber ja. Ja, okay. Die Elektrik hat vom Grundsatz her permanent Potenziale, die man

nicht sofort sieht, die aber ja mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit kommen, wenn man daran arbeitet. Da gibt es sicherlich Grenzen, es sind immer so asymptotische Prozesse. Aber dass wir gerade im elektrischen Maschinenbau da schon angekommen werden, glaube ich nie und immer. Ich will das an ein paar Beispielen festmachen und komme ich auch zur Batterie, weil die ist sehr kostenprägend. Aber ein paar andere Dinge will ich noch benennen, weil sie auch Teil der Bade sind. Als wir mit Elektrom

obilität vor 15 Jahren in diesem 15-jährigen Zyklus begonnen haben, waren die eingesetzten Motoren, die Hoch die wir genutzt haben, die Ladesysteme noch verhältnismäßig. einfach und händisch aufgebaut. Man hat Motoren eingesetzt, die man eher so aus dem Werkzeugmaschinenbau kannte und solche Dinge. Damit hat man doch gearbeitet sehr intensiv. Wir haben heute sehr spezifizierte Motoren für Fahrzeuge, die drehen relativ hoch. Ich habe mir Gedanken dazu gemacht, welche Magnete setze ich ein oder se

tze ich gar keine Magnete in dem Motor ein. Wo ist jetzt welcher Motor, der bessere, der billigere etc. Und etwas, was für viele im Verborgenen stattfindet. Heute werden diese Motoren, und zwar Motoren dieser Leistungsklasse, dieser Drehzahl und auch mit diesem Stückzahlanspruch, den wir haben, hochautomatisiert gefertigt. Automatisierte Fertigung hatten wir auch vorher, aber nicht für diese Leistungsklasse. Das ist ein Effekt, der hat dafür gesorgt, dass der Motorenbereich deutlich besser gewor

den ist. Wir haben gerade in Baden-Württemberg Elektromotorenbauer, ich will die jetzt nicht namentlich nennen. Aber die sich auch hier neu angesiedelt haben, wo auch im vierstelligen Bereich neue Arbeitsplätze entstanden sind, darauf können wir hier in der Region sehr stolz sein. Zweites Beispiel, wir hatten so Hochvoltelektroniken verteilte Bauteile, die waren früher in so einer separaten Kiste im Packaging im Auto irgendwo untergebracht. Die werden heute in den Motor, teilweise rund um den Mo

tor gebaut, werden die integriert. Nicht nur diese Pack ist spannend, sondern auch wieder die Automation dahinter. Senkt Preise. Und so kann man das Bauteil für Bauteil durchgehen. Da ist noch sehr viel denkbar, vielleicht wird auch die Batterie irgendwann nicht mehr als Kiste verbaut, sondern irgendwo flächig verteilt in der struktureller Bestandteil. Als struktureller Bestandteil da sein, alles denkbar. Muss dann viele Dinge erfüllen wie Crash-Sicherheit, aber das sind die nächsten Schritte. G

uck ich auf die Batterie. Dann haben wir doch früher Batterien gehabt, viele waren gar nicht gekühlt. Einbringen von Kühlung war sehr händisch. Das waren teilweise handgefräste Kanäle und ich weiß nicht, womit man angefangen hat. Heute ist das vielfach ein Blechpressbau. Es sind auch viele Alu-Druckgustteile, wo ich jetzt ganz anders arbeite, nicht mehr aus dem vollen. Das sind natürlich Dinge, die machen erst mal diesen Battery-Compound günstiger. Und dann kommt die Frage bei der Batteriezelle

an sich. Einer der Hauptkostentreiber sind die Rohstoffe. Ja. Hier... Also Rohstoffmarkt ist noch mal ein separates Thema. Rohstoffmarkt ist auch sehr volatil, hängt von vielen Dingen weltweit ab. Hat sehr hohe, extrem hohe Schwankungen. Gilt aber für alle Rohstoffe. Klar. Nicht nur für Lithium. Gilt auch für Kupfer oder Metalle oder was weiß ich. Also Rohstoffmarkt ist ein eigenes Thema. Man kann ein bisschen dem Rohstoffmarkt Herr werden, wenn ich versuche, verschiedene Bezugsquellen zu haben.

Mit Lithium gelingt uns das heute. Diversifizieren. Diversifizieren ist genau das Thema. Ja. Mit Lithium gelingt uns das, mit Kobalt gelingt uns das besser. Mit den sogenannten seltenen Erdenbestandteile der Permanentmagnete gelingt uns das noch nicht so. Die seltenen Erden sind zwar nicht selten. Was ist denn? So, das wissen wir alle mittlerweile. Schon oft gesagt hier im Podcast, aber ja, gerne noch einmal. Sie sind nicht selten, aber wir schurfen sie nicht überall. So und deswegen müssen wir

in der Batterietechnik auch gucken, dass die Kosten runtergehen. Das ist der Compound, das ist die Zelle. Prognostisch kriegen wir, also Material ist ein eigenes Thema, aber im Zellenbau kriegen wir prognostisch ein viel höheres Angebot in Zukunft, auch aus europäischen Fabriken, auch durch europäisches Kapital finanziert. Es gibt schon Stimmen, die sagen, wir laufen eher in eine Überkapazität der Batteriezelle rein, als dass das dauerhafte Knappheit. Aber heute stehen die Fabriken noch nicht.

Es sind wenige davon. Also großer Kreis. Kosten senken in jedem Schritt ist wichtig. Da geht noch sehr viel. Ja, das haben wir auch beim Verbrennungsmotor erlebt, beim Fahrzeugbau. Kommen wir dann genau dahin? Das wollte ich nämlich gerade fragen. Was schätzt du? Wann haben wir diese Kostenparität für Fahrzeuge, die wir heute kennen, die dann im günstigsten Fall so um die, korrigiere mich, 10.000 Euro anfangen, irgendwas in dem Dreh, bei denen wir beim Elektroauto? guter Datcher Spring, der jetz

t noch mal gesenkt wurde irgendwie. Ja, aber der ist ein Sonderfall, der ist ja nicht exemplarisch jetzt. Ja, und der CEO sagt, wenn es unbedingt sein muss, dann verkaufen wir auch Elektroautos, eigentlich wollen wir das nicht. Aber nach wie vor ein wunderschönes Zitat finde. Aber kommen wir an diese Kostenparität hin oder werden Elektroautos immer teurer bleiben müssen? Und wenn wir es schaffen, wann? Was in China zum Beispiel ganz anders funktioniert, ne? Weshalb unsere Premium-Marken dort kei

nen Erfolg haben, weil der Chinese sagt, Wieso soll ich dafür mehr bezahlen? Das ist doch Elektroauto. Also, ne? Einfach, mhm. Ich glaube, das ist auch eine verständliche Denkweise. Wir haben das in unserer Studie in der Langfassung. Sie ist ja über 200 Seiten stark. Also wer mal ein unruhiges Wochenende hat... Ich hab nur die Kurzfassung gelesen, muss ich gestehen. Ich gestehe auch. .. kann sich mit der Studie intensiv beschäftigen. Und wir haben sie auch in einem YouTube-Video eingesprochen, a

ber nur die Kurzfassung. Also für Nichtleser gibt es eine Anguckversion dieser Studie. Find ich mir. Und die Frage war, wann kommen wir Richtung Preisparität? Und da meinen wir jetzt auch den deutschen Markt. Ja. Also manchmal sind gleiche Produkte auf unterschiedlichen Märkten unterschiedlich bepreist, was auch zeigt, dass Preisentwicklung nicht unbedingt was mit Kostenentwicklung zu tun hat. Preis kommt aus dem Markt, Kosten kommen aus Produktion und Prozess. Wir werden die Möglichkeit haben,

so sagt auch unsere Studie, Ende des Jahrzehnts, eine Kosten... Vorteil für das Elektroauto, einen leichten Kosten-Forteil für das Elektroauto gegenüber dem Verbrenner zu erleben in so dieser mittleren Klasse. Mit mittlerer Klasse meine ich jetzt, meine ich jetzt das, was manche Leute mit einem Produkt bezeichnen, so Golfklasse nennen. Kann sein, das muss man heutzutage spezifizieren, weil Mittelklasse ist mittlerweile so was, wo ich denke, dass also ist... Alles an irgendeinem Crossover ist hie

r wie noch dazu. Nein, also das ist da schon gemeint. Das werden wir Ende des Jahrzehnts auf jeden Fall erreichen. Wir waren da mal optimistischer gewesen. Aber Ende des Jahrzehnts ist relativ. Sind wir da Anschaffungsseitig bei diesem Break-Even oder sind wir da TCO-seitig, also Total Cost of Ownership-seitig? Also muss ich mein Auto auch laden und fahren, bis ich dann da bin oder schon aberstehen? Das ist eine perfekte Frage. Ich habe gerade gesprochen über den Anschaffungspreis. Also Übergabe

, Zeitpunkt, Auto an Kunden gegen Geld. Es gibt noch bessere Nachricht. Wenn da das so klappt. Ja, immer. Das ist immer so. Es ist immer eine Prognose mit dem heutigen Wissen. Vielleicht sind wir auch schneller. Dass wir langsamer sind, halte ich für ausgeschlossen. Okay. Das halte ich für ausgeschlossen. Aber vielleicht sind wir nicht schneller. Das Zitat legen wir uns auf Wiedervorlage. Könnt ihr machen. Gucken wir uns dann 2030 gern zusammen an. Ja, sehr gern. Aber TCO-seitig haben wir heute

schon Einsatzfälle, wo das Elektroauto signifikant günstiger ist als der Verbrenner. Ja, liegt auch am höheren Wirkungsgrad am Ende. Genau, ja. Ich nenne mal ein Extrembeispiel. Wir haben Einsatzfälle, wo ein Verbrennungsmotor eher ein Wartungs- als ein Verschleißteil ist. Das sind nämlich so die Anwendungsfälle, wo ein Verbrennungsmotor gestartet wird. Dann fährt das Auto ein paar hundert Meter und dann wird der wieder ausgemacht. Das haben wir auf so Flug Das haben wir im Paketdienstbereich. J

a, in diesen Bereichen werden die Maschinen entgegen ihrer eigentlichen Art sehr häufig gestartet und wieder gestoppt. Das kann der Elektromotor einfach verschleißfrei. Das heißt, das ist ein Riesen-Asset. Zweite Möglichkeit bei TCOs ist aber auch bei Vielfahrern. Ja, Vielfahrer nutzen beim TCO natürlich den Vorteil viel weniger Verschleißteile. Ja. Der Strom. ist in den meisten Ländern signifikant billiger als der Kraftstoff. Das gilt nicht unbedingt für Deutschland, ja. Aber in den meisten Län

dern ist der Strom signifikant billiger. Und dann habe ich sehr schnell bei Vielfahrer und TCO-Vorteile. Ja. Ich würde noch mal gern, weil wir es vorhin kurz gestriffen haben, auf das Thema Ladesäule zurückkommen und Lade Wir haben diesen großen, wir haben es auch im Podcast schon mehrmals besprochen, diesen Masterplan, dessen Name ich nach wie vor großartig finde. Wie viel Master steckt denn in deinen Augen in diesem Masterplan oder ist das mehr so ein, ja, Anfängerplan? Weil so alles funktioni

ert ja scheinbar nicht. Es ist wichtig, dass ein Land wie Deutschland und auch andere große Elek haben das, auch auf der politischen Seite einen Plan entwickelt, wie man diese Technologie unterstützen möchte. Warum ist das wichtig? Die Elektromobilität... wird auch deswegen eingeführt, weil wir eben die Klimamaßnahmen machen wollen und sie wird nicht nur eingeführt, weil ich einen Käufer- und Nutzer-Vorteil habe. Der kann daraus entstehen, wir haben jetzt viele Dinge schon gestreift, aber per se

ist mal die Veranlassung auch eine andere gewesen. Und Staat muss sich darum kümmern, dass auch Dinge, wo wir einen gemeinschaftlichen Nutzen haben, auch zu einer Umsetzung kommen. Also Klimaschutz ist gemeinschaftlicher zum heutigen Tag für den einzelnen Käufer auch Nachteile haben wie den höheren Preis. Also Nachteil individuell manchmal, dafür kollektiv große Vorteile zum späteren Zeitpunkt. Ist also Entkopplung individuell kollektiv und auch der Zeitpunkt ist entkoppelt. Wenn so was da ist,

dann muss Staat im Sinne von Gesundheitsvorsorge, Klimaschutz, Gesellschaftsgefüge, muss Staat natürlich mit seinen Funktionen eingreifen und dann braucht es auch für so was wie eine Infrastruktur von Energie braucht es einen Plan. Also erstmal, dass es einen Masterplan gibt, ist total wichtig. Das will ich auch gar nicht ob, sondern mehr wie. Ja, wir brauchen auch einen Plan für ein Wasserstoffnetz, so sind wir ja auch bei. Dann ist die Frage, ist es gut? Der Masterplan hat, glaube ich, das Th

ema Stückzahl sehr gut erfasst, hat das gut vorangetrieben. Er hat viele wichtige Förderungen auch gesetzt. Wir haben eine Diskrepanz im Moment, wo sich... Element des Masterplans Ladeinfrastruktur mit dem Begehr der Energiebranche. Und nicht zu sagen Industrie ist es eine Branche, die Energiebranche im Moment nicht matcht. Ja, die Energiebranche sagt ganz klar, wir sind jetzt an dem Punkt, wir können Ladeinfrastruktur ungefördert aufbauen. Wir werden es in der richtigen Stückzeit, in der richti

gen Geschwindigkeit tun. Und zum jetzigen Zeitpunkt ist die Förderung, die die letzten zehn Jahre dringend notwendig war, Aber sie verstößt gegen marktwirtschaftliche Prinzipien und weil sie dagegen verstößt, diese Förderung, werden wir eher behindert, weil wir zum Beispiel unsere Preise manchmal nicht so durchsetzen können. Der Masterplan Lade Infrastruktur hat das Gedankengut, dass er sagt, der Staat möchte jetzt selber gerne sehr viel Geld reinstecken und wir reden hier über Milliardenbereich

, ja, kleine Einstellungen im Milliardenbereich und der Staat möchte durch diese Förderung auch einen Einfluss haben zum Beispiel auf die Stromabgabekosten. oder auf Standorte und diese Dinge. Ja? Und ich glaube, das ist einfach jetzt so eine unterschiedliche Sichtweise, die noch nicht matcht, wo es auch die Notwendigkeit gibt, dass sich die nationale Leitstelle lade Infrastruktur, das ist die Institution der Bundesrepublik, die dieses ausplant, wiederkehrend mit dem BDEW, das ist der Vertreter

all dieser Energieanbieter, einfach zusammensetzt und man diese Dinge, die von ihrer Herkunft her beide zu verstehen sind, und die man jetzt aktuell matchen muss. Das ist ausgesprochen wichtig. Für den, der Elektroauto fährt, ist glaube ich wichtig, dass nachher rauskommt, an allen notwendigen Orten einen Aufbau zu haben von einem Ladepunkt, ja, und dass auch Preise nachher angeboten werden, dass er sagt, das ist für mich attraktiv. Also für den Nutzer nachher ist das Ergebnis dieses Prozesses w

ichtig. Das andere ist so ein energiepolitischer Prozess. mit dem sich glaube ich die meisten auch zu Hause nicht beschäftigen. Ja, das muss funktionieren, das muss tun. Und auf beiden Seiten, ob es die NLL ist oder der BDEW, sitzen einfach in Deutschland hervorragende Fachleute, die dieses jetzt jeden Monat ein Stück weiter erarbeiten müssen. Aufgekommen ist die Diskussion jetzt noch mal im Rahmen der Bund 2024, wo wir ja aus... aus den Gründen eines Urteils noch mal eine Neuplanung gehabt habe

n auf der Bundesebene. Und wo es jetzt wichtig ist zu gucken, wo sind Streichpotenziale. Damit bestimmte Dinge nicht gestrichen werden müssen, sucht man andere Streichpotenziale. Darüber wird aktuell diskutiert. Ist das ein Streichpotenzial? Ist das keines? Wie gefährlich ist das, wenn da was gestrichen wird? Also wie viele Probleme haben wir dann? Ich denke da vor allem auch hin, wir hatten hier bei Street Chaser schon die Linda Wohl von Fazit sitzen, die uns auch gesagt haben, wie das alles fu

nktioniert mit dem Masterplan ist. für einzelne Unternehmen sehr, sehr schwer, wie diese Verteilungsarten sind, weil sie an Punkte nicht rankommen, weil sie nicht frei agieren können. Du hast schon gesagt, das ist nicht nur marktwirtschaftlich frei händelbar. Dann hat es es gibt. Ich habe schon von Ladeinfrastruktur Aufbauern gehört, die sagen, wir haben eigentlich alles fertig, aber jetzt müssten wir den Boden grün anmalen. All diese diese kleinen Nettigkeiten, die irgendwie lieb gemeint sind,

aber am Ende vor allem nur lieb gemeint und nicht gut gemacht waren. Also. Der allerwichtigste Punkt hat mit dem Haushalt nichts zu tun, deswegen will ich den nochmal vorweg stellen, damit der nicht untergehend vergessen wird. Der allerwichtigste Punkt für den Aufbau von Ladeinfrastruktur ist, dass die, die investieren möchten, die entsprechenden Flächen finden, wo sie auch eine Ladesäule hinstellen können. Also alle Flächen sind in Deutschland ja irgendwie vergeben. Ja, so. Du musst also Fläche

n erstmal adressieren und sagen, da kann man drauf bauen. Ja. Und... Dann muss ich natürlich gucken, wenn ich die Fläche gefunden habe und ich habe den Investor, dann muss ich dafür sorgen, dass nachher auch die Genehmigungen entsprechend schnell erfolgen. Und das müssen lokale Behörden, lokale Institutionen etc. machen, die da auch eine hohe Geschwindigkeit haben müssen. Ich glaube, dass wir in Baden-Württemberg hier mit Fug und Recht sagen können, dass wir als Bundesland Register gezogen haben

, wo ich hoffe, dass auch die anderen Bundesländer dem folgen werden. Wir haben in das sogenannte Flächentool, ja, das ist ein Tool, wiederum der nationalen Leitstelle, haben in ein Flächentool eine große Anzahl von Landesflächen auch eingestellt, auf die jetzt die zugänglich sind und auf die man eine Ladesäule stellen könnte. Das sind Ränder von Parkplätzen und alles mögliche. Muss man im Detail nicht drauf eingehen. Und das ist eine tolle Geschichte, dass wir das identifiziert haben. Da haben

sich viele Leute in den bade Ministerien, Regierungspräsidien, Krankenhäusern etc. in einer konzertierten Aktion drum bemüht. Und jetzt gibt es bei uns sehr viel mehr bebaubare Flächen, auf die investiert werden kann. Also Fläche und Genehmigung sind die Schlüssel für die Investoren. Das ist die eine Seite. Die zweite Frage ist dann, was passiert jetzt im Haushalt? Was ist da für uns besonders kritisch gesehen? Und ich hatte eben schon gesagt, es bedarf hier, glaube ich, wirklich der Diskussion,

brauche ich für die Ladeinfrastruktur PKW? Nicht LKW, PKW? Brauche ich da wirklich jetzt noch diese Bundesförderung oder nicht? Ich hoffe, das ist jetzt so eine Erklärung in Berlin. zwischen den beiden, die es jetzt angeht, am Ende kommt. Also Verkehrsministerium mit der nationalen Leitstelle plus BDEW. Die sind aber da auch ständig im Gespräch. Wir haben andere Dinge in den Haus die aktuelle große Aufregerpunkte sind, die uns schon Sorgen machen. Das sind Mittelkürzungen zum Beispiel im Bereic

h der Batterieforschung, im Bereich der Wass aber auch Mittelkürzungen im Bereich der etwas größer gebauten... Fabriken für den synthetischen Kraftstoff. Das ist komisch, wo man doch so einen technologieoffenen Koalitionspartner in der Regierung hat. Ja, das müssten Sie dann die Kollegen in Berlin fragen. Ja, müsstet ihr so machen. Ich schreibe mal eine Mail. Ja, genau. Aber das ist, wenn ihr da drauf guckt, natürlich muss der Haus muss ja irgendwie aus den verfügbaren Mitteln eine Verteilung ma

chen. Und das ist jetzt die laufende Diskussion. rein politische Diskussion. Wir werden als eMobil, ich sagte am Anfang auch, Projekte initiieren, Forschungsprojekte initiieren, gehört bei uns zur DNA. Also wir werden, wenn der Haushalt dann fertig ist, werden wir da drauf gucken, welche Projekte und Programme wird es noch geben. Und dann werden wir auch mit den knapperen Mitteln und unseren Partnern in Wirtschaft und Wissenschaft noch konzentrierter dann die richtigen Dinge tun, die man fördert

. Und wir werden natürlich auch darüber reden. welche Dinge kann man auch ungefördert machen. Nun hast du vorhin gesagt, wir machen das aus Gründen des Klimaschutzes, weil das einen kollektiven Vorteil für uns alle darstellt. Wir können ja aber nicht ganz vernachlässigen, dass wir es schon auch deshalb machen, weil wenn die Ziele nicht erreicht werden, das teuer werden kann. Wie teuer wird das eigentlich für Deutschland, wenn wir das verfehlen, was wir uns vorgenommen haben? Du kannst es nicht g

enau rechnen, weil die Tonnenpreise ja... für die Überschreitungen nicht feststehen. Die springen rauf und runter. Wenn ganz viele Leute ganz viel verreißen an der Stelle, dann müssen sie diese Tonnen kaufen, die knapperen Tonnen kaufen, dann ist die Tonne entsprechend teurer. Und auch die Strafzahlungen sind dann entsprechend höher. Das heißt, man kann es verbindlich nicht rechnen, aber wir reden schon über einen Milliardenbereich von Strafzahlungen. Also wir reden jetzt nicht über etwas, was i

m Staatshaushalt in der Rundungsdifferenz untergeht. Das ist ein großer Zahlungsbetrag. den wir leisten müssen, wenn wir die europäischen Klimaziele reißen würden. Teilweise sind aber die bundesdeutschen Klimaziele gehen über die europäischen hinaus. Das heißt, wenn wir anstreben, die bundesdeutschen Klimaziele zu erreichen, sind wir ziemlich safe, dass wir die europäischen dann auch erreichen. Und zum Teil haben wir ja in Ländern und Kommunen nochmal verschärfte Ziele gegenüber den Bundesziel.

Ziele setzen ist wichtig. Erreichen ist für den Klimaschutz aber das einzige, was zählt. Also insofern, wir fühlen uns dazu berufen, daran zu arbeiten, Klimaziele auch zu erreichen. Unser Job. Wie siehst du denn Deutschland aufgestellt, auch vielleicht im Vergleich anderer europäischer Partnerstaaten? Sind wir da der Primus, für den wir uns im Klimaschutz immer halten oder vielleicht abgesehen von den Niederländern und Skandinaviern? Was ist da dein Eindruck? Es gibt Bereiche, da sind wir ausges

prochen gut. Aber es gibt auch Bereiche, da haben wir Nachholbedarf. Also wir haben einen außergewöhnlichen Anteil von grünem Strom in unserem gesamten Stro Also Deutschland hat so einen Bedarf an Energie von 3.500 Terawattstunden im Jahr. Der Strom davon macht so 650 bis 700 Terawattstunden aus. Und davon haben wir heute 60 Prozent und mehr, die wir grün erzeugen können. wo wir grünen Strom haben. Also im Stromsektor sind wir ziemlich gut. Aber zum Beispiel im Wärmesektor, Hausheizung, ja ein b

eliebtes Diskussionsthema, im Hausheizungsthema haben wir natürlich auch nicht so die ganz perfekten Voraussetzungen in Deutschland. Da agieren wir heute doch noch sehr stark fossil. Also mit fossilem Gas, das ist der Hauptbrennstoff, aber nach wie vor auch mit Öl. Also Kohle zu Hause gibt es nicht mehr viel. Kohle ist eher ein Kraftwerk. Na, während da die Wärm liefen, hat man ja auch ganz viele Reportagen gesehen, wo Tante Hilde noch irgendwie in ihren Kohleofen, weil der da schon immer ist. D

as gibt es, aber es ist nicht die Mehr Das ist kein flächliche Effekt. Also auch da wieder, ich hab's am Anfang gesagt, man muss Hürden aufzeigen, damit man an Hürden arbeiten kann. Es ist ganz wichtig, auch für die Elektromobilität, dass wir unseren Strom komplett grün kriegen. Es ist auch wichtig, dass wir die Bewegungsmaschinen, ich gehe noch mal vom Haus auf die Bewegungsmaschine, da kenne ich mich besser aus, da wird es ein paar geben, die werden wir mit Strom so schnell nicht hinkriegen. A

lso zum Beispiel den ganz großen Linienflieger. Es gibt tolle Forschungsprojekte im Bereich Fliegen mit Strom, Fliegen mit Wasserstoff, aber bis wir da mal Maschinen haben, wo dann auch 300 Leute drin sitzen können. Das wird dauern. Wir brauchen also den synthetischen Flugkraftstoff, den SAF, synthetic aviation fuel, wie das so schön heißt. Das ist ein synthetischer Kraftstoff, den brauchen wir. Wir werden zur Stromerzeugung für auch die Fahrzeuge, werden wir nicht alles nur mit Windrädern mache

n können, wir brauchen weiterhin Kraftwerke. Wir werden die über einen langen Zeitraum, werden wir die noch mit Erdgas auch befeuern. Aber das Ziel ist natürlich, die irgendwann auch mit grünem Wasserstoff. zu befreien. Wo kommt der jetzt her? Wenn er aus Übersee kommt, müssen wir uns Gedanken machen, wie ich ihn transportiere. Dazu muss ich dann Methanol transportieren oder Ammoniak transportieren. Das kann ich nicht so leicht konvertieren wieder in Wasserstoff. Das heißt, hier sind etliche Din

ge, an denen man noch arbeiten muss, damit das funktioniert. Wir sind da gut auf Kurs, weil die Frage war ja, wo ist Deutschland gut, wo ist Deutschland schlecht? Vergleichen wir uns jetzt mal mit einem mit einer Region, Provinz wie Quebec oder mit einem Staat wie Norwegen, da muss man sagen, dass die Norweger und die Quebeck war, die haben den riesen Vorteil, dass sie unendlich viel Wasserkraft haben. Die haben wahnsinnig viel Stauseen. Das heißt, die haben so viel Strom, dass die traditionell

schon mit dem Strom jetzt nicht nur ihre Industrie betreiben, sondern eben auch die Haushaltsung. Und die haben zum Teil gar keine Wärmepumpen. Die Wärmepumpe setzt ja dann den Strom um über... bestimmte weitere Kreisläufe, wie ein umgekehrter Kühlschrank, ja, setzt die den nochmal um und hat damit so ein Faktor eins zu vier zwischen Strom-Einsatz und Wärm Die heizen mit dem Strom zum Teil direkt. Die haben so viel Strom, ja, dass sie den einfach in den Stromheizer reinschicken, ja, also eins zu

eins dann. Und die können auch mal einen Bürgersteig heizen, ja. im Winter, damit der Schnee weggeht in der Innenstadt, weil sie so viel Strom haben, grün. Strom direkt zu nutzen, ist natürlich die Königslösung. Ich fand's spannend, wir hatten kürzlich den Maximilian Bott von Wechselpilot hier. Auch über das Thema, wie grün ist der Strom, den wir haben. Dann meinte er, es sind Zertifikate, die wir hier kaufen, für unseren grünen Strom. Die kommen in der Regel aus Scandinavien, viel aus Norwegen

. Und die Leute dort kaufen ihren Strom, weil sie eh wissen, der kommt aus meinem Kraftwerk. Ich seh's in Anführungszeichen. Kaufen den in Anführungszeichen ohne Zertifikat und dann kommt das Zertifikat zu uns, damit wir unseren Kohlegas, was auch immer Strom vergrünen, was mich ehrlich gesagt ein bisschen frustriert. Ergert sich, ja? Ja, ein bisschen. Schon ziemlich. Auch auf die Diskussion hin, die ich mir beim Auto, mag ich gerne E-Autos und alles, fahre auch super, super gern. Ich aber schon

auch ein bisschen verrückt finde, dass wir bei der Wärmepumpe zum Beispiel oder bei der ganzen Heizungsdiskussion das Thema Strom so kaputt denken an vielen Stellen. Beim Auto, wo ich was Mobiles brauche mit hoher Energiedichte, da verteufelt man den Kraftstoff, also den klassischen flüssigen Kraftstoff, der wahnsinnig hohe Energiedichte hat, den ich einfach transportieren kann. Und zu Hause, wo jedes Stromkabel ohnehin liegt, da ist die öffentliche Diskussion dabei zu sagen, nee nee nee nee, d

as muss weiterhin Gas, das muss weiterhin Öl sein. finde ich auch ein bisschen wü, dass man das Auto auch dann dem seine Eigenheit, die es ja hat, ein Stück weit sogar wegnimmt, ohnehin, dass man es mit Batterien lösen kann. Ja, ich glaube, da ist die deutsche Diskussion auch sehr autozentriert. Also dieselben Themen werden überall diskutiert. Die Prioritäten sind in unterschiedlichen Ländern schon auch unterschiedlich. Bei uns gilt das sicherlich, aber die Haus hat gezeigt, Und am Ende kann man

das gedanklich auch ein bisschen auf Elektromobilität übertragen. Wenn die Menschen, ich sagte das eben, individuell betroffen sind und es kann auch Geldbeutel sein, das eine ist Verhaltensänderung, das andere ist auch Geldbeutel, dann machen sie schon Gedanken, muss diese Veränderung jetzt wirklich sein und vor allen Dingen für mich? Ja? Klar. Meisten denken da genau an sich, ja? Ja. Was ökonomisch auch legitim ist. Völlig. Und dann kommen die Fragestellungen. Kann ich das bezahlen? Will ich d

as bezahlen? Diese Diskussion haben wir erlebt. Da hat sich aber aus meiner Sicht die Wärmepumpe, wo das ja sehr große Kosten je nach Haus, wenn es ein Bestandsbau ist, den ich umbauen muss, können das große Kosten sein. Es ist nicht immer der Neubau, wo ich sowieso installieren kann. Da geht das sehr einfach mit der neuen Technik. Und so ist es beim Elektrofahrzeug am Ende auch, dass sich jeder sagt, welche Vorteile habe ich denn jetzt davon? Ich will das nochmal kratzen. Ich glaube, dass es se

hr wichtig ist, dass wir auch bereit sind, uns individuell einzusetzen, um diesen wichtigen kollektiven Vorteil von Klimaschutz zu erringen. Den Menschen zu erzählen, dass sie individuell keine Veränderung spüren, obwohl wir kollektiv Klimaschutz betreiben. Die Rechnung geht nicht auf. Das ist eher eine Frage, kriege ich die individuellen Lasten? in einem großen Maß gerecht verteilt in der Gesellschaft. Aber es wird individuelle Lasten geben. Das Gute an der Geschichte ist, wir reden im Moment i

n diesem ganzen Stromsektor, Aufbau Windräder, Wärmepumpen, Fahrzeuge, wir reden über eine Investitionsphase. Wenn diese Investitionsphase mal abgeschlossen ist, dann ist die Energietechnik der Zukunft auch individuell ja billiger. Wenn wir zum Beispiel nicht die vielen Windräder hätten, wäre unser Strom, den wir kaufen, Schon jetzt. Ja, also das muss man glaube ich immer so sehen. Investitionsphasen, das gilt für alles im Leben. Auch fürs Kaufen des Hauses oder was weiß ich. Klar. Investitionsp

hasen sind Belastungsphasen. Wichtig ist, dass nach der Investitionsphase alles ein bisschen besser und leichter wird. Ja, ich glaube wichtig ist auch festzuhalten, dass, also selbst wenn wir jetzt, sag ich mal, die Schiene ausbauen, auch in, und das sage ich auch häufig. Den ländlichen Raum, wo ich lebe, wo es meistens keine gibt. Wir bauen die Schiene aus, wir stellen auf erneuerbare Energien um. Ist das dann am Ende günstiger als das, was uns die Strafzahlungen kosten, wenn wir es einfach las

sen? So. Ja, ich glaube, das würde ich mich jetzt zu keiner Prognose versteigen. Das muss man rechnen. Ich glaube, das kann man in letzter Konsequenz heute nicht prognostizieren. Was wir wissen. Aber das kommt jetzt auch wieder aus dem Kollektiven. Wenn wir nicht dem Klimawandel entgegenarbeiten, dann haben wir zwei uns finanziell belastende Brocken, die wir stemmen müssen. Das eine sind die Schäden, die durch den Klimawandel entstehen. Ich glaube, jetzt sagt nicht nur ich Arweiler. Da ist sehr

viel kaputtgegangen, Geräthäuser kaputtgegangen. Die muss ich wieder aufbauen, die sind sehr teuer. Und unsere Rückversicherer und Versicherer wissen sehr gut, ab welchen Triggerpunkten eigentlich die Volkswirtschaft extremst belastet ist und auch Versicherungssysteme Schwierigkeiten kriegen. Also da hat das einen monetären Vorteil, wenn der Klimawandel eben nicht so kommt, wie er im Extremfall sonst kommen würde. Und eine zweite Geschichte sind Resilienzmaßnahmen. Resilienzmaßnahmen auf Deichen

zum Beispiel. Wir hatten gerade die Diskussion jetzt innerdeutsch oder innereuropäisch. an den Küsten ist es auch, so aufdeichend kostet auch Geld. Ja. Ja, das heißt, wenn wir kein Geld für Klimaschutzmaßnahmen ausgeben, werden wir aber Geld für Resilienzmaßnahmen ausgeben, neben den Strafzahlungen. Ja. Und Resilienzmaßnahmen und Wied sind deutlich teurer als die Investmaßnahmen für andere Technologien. Die Schwierigkeit ist, das ist immer der kollektive Ansatz, ja, aber auch ein Staatshaushalt

ist die Summe. der einzelnen Bürgerabgaben. Ja, so. Das heißt, da sind wir auch alle dran beteiligt, in der Form als Steuerzahler, egal ob Gewerbesteuer, Einkommensteuer, was weiß ich. Und deswegen ist so wichtig, dass wir in einem guten und stabilen demokratischen Staatsgefüge unterm Strich die Abstimmungen machen, dass wir auch mehrheitlich hinter den Wegen und Richtungen stehen. Ja, und dass wir uns nicht von undemokratischen Kräften mit einfachen Weisheiten hier etwas erzählen lassen, das i

st glaube ich sehr wichtig. Staatsgefüge wie im alten Rom auf dem Marktplatz diskutieren, was nächste Woche gemacht wird, aber wir sind alle beteiligt am Staatsgefüge und eine der großen Verprobungen wird dieses Jahr die Europawahl sein, zu der wir als demokratische Bürger alle aufgerufen sind, unsere Stimme abzugeben. Das wird auf jeden Fall spannend. Aber das ist ein... Sehr persönliche Anmerkung von mir, die jetzt nicht unbedingt mit Autos was zu tun hat. Die seid ihr absolut gestattet. Voll.

Eine dieser Versprechungen, die da gemacht werden, sind auch oft, und in deinem Papier, wir haben es heute auch schon kurz anklingen lassen, ist das Thema Kraftstoffe, die aus Energie erzeugt werden, die E-Fuels. In dem Moment... Jetzt ist es so, dass viele Leute darauf hergehen, sagen, das ist die Zukunft, weil die verbrennen sich ja dann... Punkt 2030, wenn wir das erreicht haben wollen, nicht einfach nur in... saubere Luft auflösen wollen. Wie stehst du denn zu dem Thema E-Fuels für den Pkw-

Sektor im Speziellen? Aber auch sonst, also von der Aviation, also von der Luftfahrt, das haben wir schon diskutiert. Also wir brauchen synthetische Kraftstoffe, ich muss es trotzdem wiederholen, für Großmaschinen, ja, weil wir im Moment noch nicht wüssten, wie wir sie anders betreiben. Wenn wir synthetischen Kraftstoff herstellen, dann kann ich nicht sagen, ich mache in einer Fraktion, in so einer verf Anlage, ich mache nur Aviation Fuel. Ein bestimmter Teil dieser Fraktion sind andere Kraftsto

ffe, etwas schwerere als die Aviation Fuels, würden wir sagen. Und die kann man natürlich dann nutzen, um sie zum Beispiel im Straßenverkehr, in der Haushalts- heizung etc. einzusetzen. Das sind aber sehr kleine Anteile. Also wenn ich, ich kann diese Fraktion ein bisschen einstellen. im Prozess, das sind relativ kleine Anteile davon. Der Schwerpunkt ist dann das, was ich da rausziehen möchte. Das kann ich beimischen, weil der Kraftstoff ist, der aus so einer Anlage rauskommt, unterscheidet sich

jetzt nicht zu dem Kraftstoff, den ich fossil heute gewinne und mache, also das Endprodukt gleich. Jetzt aber die Frage, kann ich das auf der Straße nutzen? Ja, und da muss man ganz klar sagen, wir haben heute diese Mengen an synthetischem Kraftstoff nicht. Und wir sehen auch, dass von all den Anlagen, die wir gerade diskutieren weltweit, ja, ist von allen prognostizierten beschriebenen Anlagen, ist ein Prozent wirklich genehmigt und durchfinanziert. Es ist nicht zu erwarten, dass wir in diesem

Jahrzehnt größere Mengen dieser Kraftstoffe bekommen werden. Also wir haben zur Zeit eher das Problem. ob wir die Vorschriften für die Fliegerei noch erfüllen werden, die nämlich eine festgelegte Beimischquote haben. Ja, es ist eher unsere Frage, schaffen wir diese Beimischquoten, bevor wir uns irgendwann mal an die Frage geben, bleibt da jetzt noch wirklich eine Menge übrig, mit der ich Straßenverkehr betreiben kann? Also, das ist eine Mengenfrage. Es ist trotzdem angeraten weltweit und das wer

den wir sehen, ob das entsprechend investiert wird. dass wir mehr solche Anlagen bekommen. Ja, aber bis wir damit Straßenverkehr weltweit versorgen können, das halte ich im Moment für ausgeschlossen, dass wir so schnell diese Mengen erzeugen könnten. Ich glaube, wir sind weltweit froh, wenn wir den Flugverkehr, den Schiffsverkehr eben erst mal damit versorgen. Und das ist dann ein weiter Weg. Es kommt ein anderer Punkt hinzu, der in dieser Diskussion leider vernachlässigt wird, dieser Weg der sy

nthetischen Kraf ist teurer als der Weg der fossilen Kraf also aus fossilen Quellen. Ja. Und ob nachher ein Best um einen Faktor zwei bis drei mehr für den Liter Kraftstoff ausgeben möchte, weil er mit einem verhältnismäßig preiswerten Gebrauchtwagen diesen teuren Sprit kauft, ob das dann die Marktgesetze sind, das kann man durchaus auch bezweifeln. Aber jetzt kommt wieder das mit dem technischen Fortschritt. wenn wir mal sehr, sehr viel, aber dann reden wir über Jahrzehnte, ja, synthetischen Kr

aftstoff haben, dann ist auch die Frage, gehen damit auch die Preise runter, das werden wir sehen. Aber den Menschen zu suggerieren, dass es den synthetischen Kraftstoff in einer absehbaren Zeit gäbe, zu vernünftigen Kosten, das ist unseriös, das wird nicht stattfinden. Da wird auch jeder, der in diesen Prozessen arbeitet, erklären können, warum das so nicht kommt. Und jetzt muss man das, glaube ich, sehr nüchtern abdosieren. Die Aussage, wir brauchen synthetischen Kraftstoff, die ist richtig. D

ie Aussage, für den Straßenverkehr haben wir es auf absehbare Zeit, 10 Jahre, 12 Jahre nicht, die ist auch richtig. Also wir müssen es tun, aber wir müssen den Leuten nichts Falsches erzählen damit. Das ist glaube ich wichtig und es gibt viele, die sagen, ich möchte weiter den Verbrenner fahren und deswegen … sage ich oft genug synthetischer Kraftstoff, weil dann lassen die mir den Verbrenner. Ja. Und das ist natürlich eine Rechnung, die geht nicht auf, wenn der synthetische Kraftstoff nicht kom

mt. Das ist richtig. Und es gibt genug Leute, und dem muss man sich allerdings entgegenstellen, es gibt genug Leute, die sagen ganz oft, ich will den Verbrenner fahren, deswegen will ich den synthetischen Kraftstoff. Die wissen, dass es den gar nicht gibt, hoffen aber darauf, dass sie dann den Fossilen länger fahren dürfen. Mhm. Und die Rechnung, glaube ich, geht nicht auf, weil... Ich nicht glaube, dass wir in Europa eine Gesetzgebung bekommen, wenn die die Klimaziele vollständig auflösen wird.

Mhm. So, deswegen man muss aufpassen, dass man Dinge, die gut sind, die man machen muss, auch macht, ohne sie zu überpointieren. Es gibt ja neben den E-Fuels, also den Kraftstoffen, die dann weitgehend aus Strom und CO2 erstellt werden, auch Beispiel wie HVO, das dann in Schweden, glaube ich, schon regulär im Einsatz ist. Also biologisch basiert. Ich mein, am Ende kann man ja auch dann aus dem Biomüll, den wir heute verbrennen, um dann Strom oder Wärme zu erzeugen, auch HVO machen oder Äquivale

nte in Benzin etc. Absolut. Sind wichtige biogene Kraftstoffe, HVO, sind wichtige Elemente, muss man machen. Gehört für mich zur Technikvarianz einfach dazu, ja. Die erringbaren und herstellbaren Mengen sind relativ gering. Das wollte ich grad fragen. Also, welchen Anteil kann man da prognostizieren? Kommen wir denn da der viel beschworenen Tech Bringt sie das, diese Tech Auf keinen Fall, auf keinen Fall. Das sind wirklich geringe Mengen, damit kann ich spitze Segmente im Lkw- und Busverkehr bet

reiben. Ja, relevante Mengen, die ich beimischen kann für die Pkws, sind das nicht. Also wir kennen das, um ein Gefühl zu kriegen, wir kennen das ja heute bei den Etha die wir als E5, E10 kennen. Ja. Wir würden heute... es wahrscheinlich nicht schaffen, uns komplett und europaweit zu versorgen mit einem E20. Ja, so. Also deswegen, und das ist Ethanol, was ein leichterer Weg ist. Also mit deogenen Kraftstoffen und HVOs zu operieren und zu glauben, da könnte man nachher größere zweistellige Prozen

tsätze unserer Versorgung mit erzeugen. Undenkbar, ja. Das kann man auch umrechnen. Schöne Beispielrechnung. Also nicht mal wenn man die ganze Fläche Deutschlands jetzt mit Früchten zubauen würde, wie Raps oder so, wären wir in der Lage uns wirklich mit Sprit zu versorgen. Und meistens möchten wir auf der Fläche auch noch wohnen und viele andere Dinge tun. Was auch nicht wünschenswert wäre, vielleicht auch einen Apfel anbauen oder so. Also auch da gilt wieder, wir müssen das tun. Biogene Kraftst

offe sollten wir nutzen. Auf der gasförmigen Seite genauso wie auf der flüssigen Seite. HVO sollten wir nutzen, das ist alles richtig. Wir sollten dabei beachten, dass wir nicht dagegen arbeiten, zum Beispiel jetzt Artendiversität, wenn es Lebewesen geht, dass wir nicht dagegen arbeiten, was Klimaschutz angeht, dass wir nicht Grundstoffe nutzen, die an anderen Stellen in der Welt auch zu ökologischen Schäden, diese klassische Palmöldiskussion und so, das sollten wir nicht tun. Das sind Mengen, d

ie wären zwar verfügbar an Biologischer Vollnismasse. Die helfen uns aber dann wieder in unserem Grundziel nicht weiter. Also das sollten wir nicht tun. Und deswegen kommen wir bei biogenen Kraftstoffen einfach an natürliche Grenzen. Aber wo wir in den Grenzen bleiben, sollten wir es nutzen. Aber ich finde, bei allem, was wir hier so besprechen, da zeichnet sich ja eines ab, um die Elektromobilität kommen wir wohl nicht drum herum. Und in einem der Papiere der eMobil BW... war zum Beispiel auch

ein Vorschlag, immer mich treibt Geld um, ja, da muss ich nochmal drauf zurückkommen, da war angeregt so ein Bonus-Malus-System, wo man CO2-intensive Fahrzeuge höher besteuert zugunsten von Elektroautos. Da sind wir wieder ein bisschen bei der individuellen Betroffenheit, jetzt in der aktuell relativ aufgeheizten Zeit. Riskieren wir mit so was nicht einen Volksaufstand? Also jetzt mal wirklich ganz dramatisch formuliert. Das wären Themen, die für unsere Staatsvertreter im Moment, glaube ich, seh

r schwierig zu vermitteln sind. Aber warum gibt es diese Rechnung? Wir sehen, dass zum Beispiel Frankreich gerade aktuell diesen Weg in hoher Verschärfung geht. Ja. In Frankreich ist das Thema Bonus malus hoch anerkannt. Also Verb oberhalb eines bestimmten Verbrauchswertes, der WLTP-Wert, der Automotorsportleser kennt das ja. Also man nimmt die WLTP-Werte und oberhalb bestimmter WLTP-Werte muss sich zum Fahr eine Sondersteuer zahlen. Und die ist saftig mit uns. Die ist wirklich saftig, die ist w

irklich saftig. Frankreich geht jetzt noch weiter und limitiert auch das Gewicht der Fahrzeuge, weil sie natürlich zu Recht festgestellt haben, dass schwere Fahrzeuge rein physikalisch mehr verbrauchen, als wenn das identisch selbe Fahrzeug leichter wäre. Also da geht Frankreich voran und hat dafür auch innerhalb von Frankreich offensichtlich eine Unterstützung der Gesellschaft. Ich höre zumindest keine Aufstände. Es kommt hinzu, dass die französische Automobilindustrie… Keine Gelbwesten auf der

Straße. Verselbnis. Genau. Die französische Automobilindustrie baut eher Fahrzeuge… die dadurch jetzt nicht besonders finanziell belastet werden. Wenn ich jetzt auf uns gucke und wo kam der Vorschlag her, es war die Bitte des Bund auszurechnen, mit welchen Maßnahmen man von den eben besprochenen 10,5 auf 15 Millionen käme. Ja. Und darauf haben wir eine Antwort geliefert. Was müsste man prognostisch tun, damit das so kommt? Und da geht es ein bisschen zurück. den Anfang unseres Gesprächs, es geh

t um das Aufheben oder Verminderung der Preisdifferenz elek Wie kann ich durch staatliche Mittel an dieser Preisdifferenz arbeiten? Ich zahle vermehrte Prämien für das Elektroauto und ich mache eine Belastung zum Zulassungszeitpunkt durch eine Sondersteuer, wie immer man das nennt, unterm Strich nennen das viele ein Bonus- Malos-System und diese beiden Komponenten heben sich für den Staatshaushalt auf. Also der Staatshaushalt wird, wenn ich das richtig einstelle und austariere, nicht belastet. J

a. Aber individuell wird der Verbrennerverkäufer eines sehr stark verbrauchenden Fahrzeuges mehr belastet und der Elek entlastet. Das Gap schmilzt und dadurch gibt es prognostisch mehr Elektrofahrzeuge. Das ist dahinter die Logik, ja. Und ihr habt richtig gefragt an der Ecke, ist das dann nachher den Leuten vermittelbar? Weil das ist ja erst mal nur eine Prognose-Rechnung, ja. Und... Es wird wahrscheinlich bei denjenigen, das ist wieder Individualinteressen geleitet, die gerne ein großes Auto am

besten noch privat kaufen möchten und nicht als Firmenwagen, die so ein Auto kaufen möchten, die haben eine Belastung und die werden sie nicht gut finden und deswegen werden sie eine solche Lösung nicht bevorzugen. Das ist Inte Und das ist dann die Aufgabe der Politik, das auszutarieren und sich am Ende zu überlegen. Wollen wir jetzt die 15 trennscharf Ende 2030 erreichen? Ja, den muss ich zu Maßnahmen greifen, die sind schwer vermittelbar. Und wir sehen ja auch jetzt, dass diese Prognostik, di

e ja bekannt ist, die ja in der Politik bekannt ist, dass sie nicht genutzt wird an der Stelle, weil man das eben auch für nicht vermittelbar hält. Ja, aber da ist doch zum Beispiel die Steuer auf Strom zu senken, was ja auch einer der Vorschläge war, das klingt ja schon mal wesentlich versöhnlicher, muss man sagen. nicht die ganz große Hebelwirkung. Genau. Da muss ich jetzt aber ein bisschen provokant fragen, müsste man dann nicht eigentlich auch den Elektroautofahrer dann bestrafen, wenn er se

in Auto mit Kohlekraftwerkstrom betankt? Das kann ich ja für den Stromnutzer, ich kann das ja nicht messen. Also insofern... Wieso nicht? Ich meine im Zweifel hat er zu Hause einen Stromtarif, der entsprechend ist, also dass ein Ökostromtarif hat 100%, 50%, gar nichts. darauf deine Steuern entfallen. Ich könnte das an die Ladepreise bei den Ladekarten koppeln. Ich könnte das bei dem Direktzahlungsthema am Kindekartentempo... Jetzt weiß ich, wo ihr drauf rekurriert. Können wir machen. Ja, das ist

... Jetzt bräuchten wir einen Steuerexperten, das bin ich nicht. Ich auch nicht. Das bin ich nicht. Es ist unterm Strich so, dass ich auf dem Strom eine Steuer habe und ich gucke aber nicht, wo der Strom... Mit der Steuer gucke ich nicht, wo der Strom herkommt. Also ich habe nicht den Strom unterschiedlich besteuert, je nach Herkunft. Ich habe eine Stromsteuer und die geht mit der Abgabemenge. Und dann bemüht man sich, dass der deutsche Strommix, sprachen wir schon darüber, eben möglichst grün w

ird. Das ist so. Ist schon okay. Wir wollen ja keine Bibliokratie aufbauen. Das kann nicht das Ziel sein. Das wären dann nochmal eigene Mess Aber richtig ist natürlich, und das muss man auch immer festhalten, der wirkliche Beitrag des Elektroautos entsteht, wenn ich den grünen Strom nutze. Genau. Also ist überhaupt keine Frage. Und ein weiterer wichtiger, wichtiges Element ist, haben wir jetzt nicht drüber gesprochen, ein Produkt, nicht nur das Elektroauto, sondern alle, muss auch so hergestellt

werden in der Produktionsphase, dass ich auch da fast nur grüne Energie eingesetzt habe. Deswegen die ganzen neuen Batteriefabriken, haben wir auch eben schon gestreift, die jetzt aufgebaut werden, agieren ja mit grünem Strom. So das ist zu diesem oft diskutierten Rucksack. den alle auch gut schon zitieren können, zu diesem Rucksack ja dann gar nicht kommt. Wenn ich aber natürlich Batterieproduktion nur durch mit Kohlestrom gemacht habe, dann ist der Rucksack entsprechend groß. Aber das sind al

les genau diese Hürden, die man aufzeigen muss. Ja, und dann muss das Gesamtsystem nachher funktionieren, dann muss ich die Autos haben und die müssen entsprechend hergestellt sein, dann muss ich den grünen Strom haben. Und jede Fraktion von Firmen, Ingenieuren, Branchen muss an ihrem Päckchen arbeiten. damit das nachher wieder gut zusammenfließt. Und ich muss ja auch wieder recyceln können. Absolut. Well to wheel, am Ende muss ja der ganze Lebenszyklus. Absolut und beim Recycling muss ich dann

auch gucken, dass ich die Fahrzeuge erstmal wieder einsammle. Ja. Heute... Das ist Prozesse, die es so noch nicht gibt. Nein, nein, nein. Und auch nicht im Ansatz fertig gedacht sind, wie das jetzt ist. Dadurch, dass die Fahrzeuge ja... Die meisten Elektrofahrzeuge sind ja noch viel zu jung zum Einsammeln, die sollen ja auch eine Zeit fahren vorher. Im Minialfall, ja. Das ist eigentlich ganz sinnvoll. Die meisten Batterien, die wir heute einsammeln, um sie zu recyceln, die kommen aus den Prod ma

n hat sie nicht verkauft. Das ist der Löwenanteil der eingesammelten Batterien. Wenn die Fahrzeuge älter werden, wird sich das ändern. Wir haben in Baden-Württemberg etliche Projekte gemacht, zum automatisierten Zerlegen von Batterien. Das ist Automation wieder ganz wichtig. Dass nicht alles händisch erfolgen muss. Und dann muss ich natürlich schauen, dass sich dann die unterschiedlichen... Batteriestoffe vom Blechgehäuse, das ist einfach, können wir uns sofort vorstellen, bis hin in die Zellen

und die Zellenrohstoffe wieder zerlege und zurückgewinne. Sortenreihen trennen. Sortenreihen, das ist ganz wichtig. Und dann muss ich das auch, auch da müssen wir dran arbeiten, ja das muss sich auch wirtschaftlich tragen. Ja. Wenn wir heute Recycling von Controllern, Steuergeräten, Handys etc. gucken, ja, dann wird meistens das hochwertige Metall abgeschieden. Es wird verkauft, davon lebt das Recycling, aber vieles an zurückgewonnenen Kunststoffen etc. wird dann doch nachher weggeschmissen. Das

ist dann nicht der Teil, der recycelt wird. Sorten rein trennen und möglichst alle Rohstoffe verwenden. Das sind klar die Recyclingziele da. Und das muss marktwirtschaftlich erfolgen. Also es muss positiver Business Case werden. Und das gehört auch zu den Dingen, an denen man arbeiten muss. Das betrifft aber das Steuergerät. was heute die Einspritzung vom Diesel steuert. Genauso wie die Batterie. Das betrifft alle Techniken. Das ist eine grundsätzliche Aussage für Technik, die ist nicht elek Hi

er hatten wir auch kürzlich einen ganz interessanten Podcast mit Irene Feige von BMW, die bei BMW dieses ganze Thema Recycling covert. Was ich sehr spannend finde, wie man auch versucht, mit Monomaterialien zu arbeiten. Dinge, die man quasi vorher... bewusst vermieden hat, ist teilweise mein Eindruck. Ist übrigens, wenn ich da ohne Frage reingrätschen darf, das ist ein gigantisches Feld für junge Leute, die heute in diese, Sperrich nennt die Politik das Mindfächer, also Mathe, Informatik, Naturw

issenschaft, Technik, ja, für all diese jungen Ingenieure und die, die es werden wollen. Das sind traumhafte Felder, ja. Wir haben jetzt ein paar schon gestreift, wie kann ich mit Monomaterialien die Funktion herstellen? Also wie konstruiere ich anders, ja. Wie gehe ich in eine andere Fert Haben wir jetzt auch ein paar mal gehabt. Wie gehe ich ins Recycling? Sehr chemisch, sehr physikalisch, ja. Das sind fantastische Arbeitsfelder, wo sich Naturwissenschaftler wirklich über Jahre und Jahrzehnte

austoben können, ja. Und die eben auch wertegestützt sind und so ein bisschen arbeiten an dem, was wir vielleicht mal immer so im Kopf haben, eine bessere Welt zu bauen, ja. Wir würden gerne mehr gute Fachkräfte haben. Wir sehen das im Moment. Nicht mal die Studienplätze. die angeboten werden in Deutschland von den jungen Leuten gefüllt werden in diesen Bereichen. Das ist zu wenig. Und dann gehen ja noch die vielen älteren Kollegen irgendwann mal auf die nächsten zehn Jahre, ich geh auch dazu, g

ehen dann irgendwann in den Ruhestand. Und es kommt schon mal demografisch weniger nach, wenn dann die Studienplätze noch nicht gefüllt sind. Also ich möchte einfach nur animieren, es ist das Feld für junge Leute, da hinein zu gehen. Wer Spaß an Technik hat. muss eigentlich heute in diese Themen ran. Ich habe glaube ich schon mal die Jobempfehlung hier ausgesprochen, aber das ist, weil viele Zulieferer oder inno Unternehmen, wie wir sie in der Mobilitätsbranche an jeder Ecke haben, wenn man so w

ill, auch viel mit Start-ups zusammenarbeiten. Also es ist ein niederschwelliger Weg, ein leichter Zugang, um sich auszuprobieren und deshalb, ja. kann ich es auch nochmal bekräftigen, auch weil ich selber keinen Beitrag leisten kann. Ich bin ja schon versorgt mit einem Job, aber macht das. Ja. Wo du das gerade ansprichst mit der Zukunft und der Gestaltung und der Wirtschaft, die dahinter steckt, ihr habt ja noch eine ganz spannende, als ich sie gelesen habe, fand sie ein wenig dystopisch Studie

auch aufgebracht, wo ihr das Thema Struktur, Wirtschaftlichkeit wie die Unternehmen sich aufstellen, was an Arbeitsplätzen übrig bleibt, wenn wir diesen Wandel machen und auch wenn wir ihn versemmeln. Das sieht nicht gut aus. Also ich habe mit Patrick vorher nochmal kurz gesprochen. Ich glaube du hattest einen ähnlichen Eindruck wie ich. Es ist nicht nur rosig und golden, was da rauskommt. Wieso ist das so dramatisch? Nette Wort dafür heißt Transformation. So unverfänglich. Ich glaube, das ist

so der Sprech, auf den sich jetzt alle geeinigt haben. Hier passiert etwas, was wir im Prinzip immer schon gekannt haben, was nur gerade mit einer großen Kraft einfach kommt. Also was haben wir immer gekannt? Ingenieure, die im großen Stil drehende Verteiler, Seilzug betätigte Trommelbremsen machen oder mechanische Vergaser. gibt es in der deutschen Autoindustrie eigentlich keine mehr. Es gibt zwar gute Mechaniker, die das reparieren können immer noch. Zum Glück. Aber in der Neukonstruktion, in

der Neukonstruktion und Neuangebot gibt es das nicht mehr. Also will damit sagen, wir haben immer Technologien gehabt, die wir ausphasen, aus unterschiedlichsten Gründen. Komfort, Kosten, im Moment machen wir viel wegen dieses Umweltthemas. Und dann gehen Technologien vom Markt. Das Ganze ist immer dann schwierig und das haben Hersteller immer wieder gemerkt. Ja. Wenn eine Technologie sehr schnell vom Markt geht, dann ist es sehr schwierig, sich umzustellen. Jetzt haben wir das Thema Elektromobi

lität und da können wir uns jetzt nicht ganz schuldfrei sprechen. Über Elektromobilität wurde nicht nur auf dem Rügener Versuch gesprochen, sondern richtig massiv in Wirtschaftsforen auch 2008, 2009 rum. Ja, und das ist einer der Gründe, warum die Immobil gegründet wurde 2010, dass man das begleiten wollte. Also wir wussten schon, da kommt eine große Veränderung. Das ist übrigens dieselbe Zeitraum, in der Smartphones eingeführt wurden. Spannend, ich bin nie betroffen. Also 2009 wurde, wenn ich e

s richtig im Kopf hab, das iPhone 3 eingeführt und die anderen Fabrikate an der Stelle. Ich glaub, 2007 kam das erste. 2007, ja. 2007 kam das erste. Also in der Zeit, in der das Smartphone eine Weltrevolution ausgelöst hat, weil wir wissen gar nicht mehr, dass es menschliches Leben auch davor schon gab. Ist mir kürzlich wieder eingefallen, als ich ein altes Nokia in der Schublade gefilmt habe. Man sieht das in alten Filmen, wenn die Leute so ein Handy aufklappen und man denkt, what, warum? Genau

. Und in der Zeit, in der das stattgefunden hat, haben es aber viele Unternehmen nicht geschafft, sich gedanklich darauf einzustellen, dass eine Transformation auch in ihrer Branche kommen wird. Und das Wichtigste, was ein Unternehmen tun muss, ist, dass es bestehende Produkte so lange fertigt. wie es sie absetzen kann, weil der Invest ist gelaufen und in der Absatzphase mache ich am Ende mein Geld. Aber ich muss natürlich auch investieren in das, was zukünftig verkauft wird. Und wir haben schon

sehr viele gehabt, die sehr, sehr lange erklärt haben, dass die Neuerung ja nicht so viel Sinn macht und dass man lieber bei den alten Techniken bleiben wollen würde. Ich erinnere mich, vor fünf, sechs, sieben Jahren war der Lieblingsspruch, der Verbrennungsmotor lebt noch lange. Der Spruch war richtig. der daraus gezogene Schluss, ich muss aber in Neues nicht investieren, war aber falsch. Und deswegen mache ich gerne diesen Vergleich zwischen der Smar und dem Bewusstsein, dass Elektromobilität

kommt. Also es ist schon ein Zeitraum, in dem man sich unternehmerisch auch darauf einstellen kann, in Neutechnologien zu investieren. Transformatorisch ist das gerade für Firmen, die sich umstellen müssen, eine gigantische Herausforderung. Ja. Die Menschen, die dort arbeiten, die müssen auch weiter erfolgreich arbeiten können, die müssen umgeschult werden. In Baden-Württemberg sind heute eine gute sechsstellige Anzahl von Mitarbeitern in Fabriken und in Firmen bereits umgeschult auf Elektromob

ilität. Bei den ORMs, bei den großen Zulieferern, bei Mittelständlern, wir als Immobil, machen sehr viel so Tran ja, und auch sehr viel Tran mit Schu etc. Aber es ist eine… gute sechsstellige Anzahl von Menschen, die ihre Umschulung schon gemacht haben. Ja, das darf man dabei nicht vergessen. Ist aber sehr wichtig, das zu tun. Dann müssen teilweise Firmen ihre Strategien verändern. Das ist wieder umstellen und verändern, ist was echt Schwieriges. Ja, Change ist immer... Ist echt schwierig. Und j

eder, der mit sich selber ehrlich ist, hat auch nicht nur Dinge, wo er sich über das Neue immer freut. Jeder hat so ein paar Triggerpunkte, wo er auch Dinge ablehnt. Also, das ist schon urmenschlich, aber man muss damit umgehen. Und wir müssen schneller werden. Und unsere Studie sagt ganz klar, wir haben heute 480.000 Mitarbeiter in Baden-Württemberg, die sozi Autoindustrie, Zulieferindustrie und alles drum herum, Maschinenbau etc. arbeiten. Das ist richtig viel und das ist die Stärke Baden-Würt

tembergs. Und jetzt ist die Kunst nicht nur zu erkennen, dass in diesem Kernbereich die Arbeitsplätze weniger werden. Das sagt ja die Studie. Auf 2030 schon geht ein Teil der Arbeitsplätze zurück. Das ist aber aufgrund der vielen anderen Dinge, die auch neu entstehen für Baden-Württemberg, noch nicht ein Problem. Was für uns ein Problem ist, da bin ich dir dankbar für die Art, wie du es angeteasert hast, wenn wir uns auf die neuen Dinge nicht einstellen. Weil diese Studie geht davon aus, dass wi

r mit den neuen Technologien die gleichen Marktanteile erringen werden, wie wir sie mit den alten hatten. Was wünschenswert wäre. Das ist wünschenswert. Und wir sagen immer, wir sind eine besonders innovative Region. Ja. Weltweit, es gibt wenige Regionen, wo weltweit so viele gute Köpfe sind. Die Menschen sind hier. Ja, und jetzt muss man den Menschen... Das hört man gerne als Baden-Württemberger. Und jetzt muss man den Menschen auch die Chancen geben, sich so zu entfalten, dass sie diese neuen

Technologien machen. Wir haben aber auch einfach tolle Beispiele. Also es ist, es ist vieles, wo wir das auch wir als Immobil, Firmen und Kolleginnen, Kollegen erleben, die wirklich leiden unter der Umstellung. Multiplengründen. Wir erleben aber auch die, die gerade wirklich aufbrechen. Ja, ich hatte schon den Elektromotorenbau zitiert. Ich möchte eine Firma, die macht Maschinenbau, die hat früher Maschinen hergestellt. Da wurden die Innenräume von Zylinderlaufbahnen gehont, nennt man das. Und d

ie haben die Maschinen dafür gebaut. Und die haben einen ganz neuen Maschinenbau aufgesetzt. Und zwar machen die heute für die Elektromotoren, Startoren diese Hairpins. Das sind so kupfergebogene Kupferdrähte, die werden dann nachher reingesteckt, damit der Startor funktioniert. Sehr vereinfacht. Ja, ja. Das ist eine, da kann man richtig sehen, wie solche Firmen, das klassische Maschinenbau, die machen immer noch eine Metallverarbeitung. Also in deren Maschine fließt außer zum Antrieb kein Strom

. Aber die arbeiten, die Bauteile für die Neutechnologien. Wir kennen viele Blechpresser, Aludruckgießer, Kuns die haben sich in ihrem Produktportfolio auf die neuen Dinge umgestellt. Und wir haben neben dem Thema Automobil eine sehr technologieverwandte Geschichte. Das sind diese Elektrolyseure im Wasserstoffbereich. Die sind fertigungstechnisch sehr... Also die Bauteile sind sehr ähnlich zu verb Bauteilen. Wir erleben sehr viel Firmen, ich nenne sie nicht namentlich. Also du hattest du, das an

dere uns legt es nicht, dass du das nicht machst. Also für alle, die zuhören und zuschauen, das liegt nicht an uns. Genau, genau. Wir haben sehr viele Firmen in Baden-Württemberg, die mit großer Forschungsintensität ihre Produkte weiterentwickelt haben, ihre Maschinen weiterentwickelt haben und jetzt für dieses Segment, was ein Milliardengeschäft weltweit ist, Bauteile machen. Es sind immer noch mechanische Bauteile. Und neben diesen mechanischen Bauteilen haben wir halt auch viele, die plötzlic

h im Stromsektor aktiv sind. Ja, oder wir haben ein fantastisches Start-up aus der Region Karlsruhe, die sich auf Anlagen zum Herstellen synthetischen Kraftstoff spezialisiert haben. Also wenn man das wirklich verfolgt, wir als Immobil haben das große Glück, dass wir das dürfen und in Projekten mit denen zusammenarbeiten dürfen. Wenn man sieht, welche Geisteskraft hier wirklich diese neuen Dinge erzeugt, dann brauchen wir vor nichts Angst zu haben. Wir müssen nicht bange sein, weder in Baden-Wür

ttemberg noch in Deutschland. Ja. Wir müssen aber das Mindset haben, dass wir das Alte nicht verteufeln, sondern verkaufen, solang es der Weltmarkt will. Und das Neue aber eben uns so erringen, dass wir im Weltmarkt auch unsere Segmente besetzen und nicht zögerlich bei neuen Dingen sind. Zögerlichkeit lässt anderen Raum Märkte aufzubauen, die wir nicht haben. Ich finde, das ist ein hervorragendes Schlusswort. Ich dachte auch gerade, das ist ein schöner Ausblick, der nicht so dystopisch ist, wie

ich ihn erwartet habe. Ja. Wir können mit was Positives enden, das ist schön. Ja, vielen Dank dafür. Am Ende eines jeden Movebot-Clusterns haben wir aber immer noch unser kurzes A und B Spiel. Ich hab's befürchtet. Der eine oder andere Moverer wird es auch vielleicht wissen. Deswegen, wenn du weißt, worum es geht, für die Hörer und Zuschauer nochmal draußen, du kriegst ein kurzes Für oder Wie, dafür, dass du dich entscheiden musst. Und ich würde sagen, wir fangen direkt an. Bist du mehr der Typ

Ferrari oder Tesla? Und ja, jetzt musst du eine Marke sagen. Mercedes. Die hatten mal Anteile bei Tesla. Ja, und das ist eine der drei bade Urmarken neben Audi und Porsche. Natürlich liebt der Baden-Württemberger seine Heimatmarken. Ja, na klar. Okay, lassen wir das stehen. Streaming-Dienst oder CD und Schallplatte? Streaming. Apple oder Google? Oh, das ist ganz schwierig. Das wird nicht leichter im Verlauf. Als Smartphone Apple. Okay. Loftender Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land? Loftende

r Stadt. Auto oder Fahrrad? Oh, ich fahre beides. Und ich fahre beides gerne. Also es spiel erst für oder wieder? Ich weiß, ich weiß. Heute regnet's, heute Auto. Ansonsten lieb ich mein Gravelbike. Viele wissen, dass ich damit gern durch die Gegend sause. Im Auto dann vorne oder hinten? Vorne, am Lenkrad. Okay. Sagen deine Mitmenschen von dir, dass du ein guter Fahrer bist? Ja, das sagen sie. Sie finden mich allerdings sehr ruhig. Ich bin lange und viel und gerne Lkw gefahren. Ich bin sich Fahre

r. Also eher so auf Ankommen als auf Gewinnen. Okay. In Sachen Datenschutz und AGBs, bist du mehr der Typ Aluhut oder Accept All? Accept All. Fliegen fischen oder Motorrad fahren? Fliegen fischen. Star Wars oder Star Trek? Ministry for the Future von Robinson. Verrückteste Antwort ever hier im Podcast. Okay. Aber danke dafür. Kaffee oder Tee? Tee. Steak oder Falafel? Nudeln. Das mit dem A, B üben wir nochmal. Das klappt prima, ne? Ja, ich denke auch. Okay. Nachteule oder Lärche? Nachteule. Dann

sind wir auch schon an der Frans. Vielen, vielen, vielen Dank für all die Infos, Einblicke, Einordnungen und alles drumrum. Ich fand es mega spannend, hat mir mega viel geholfen, vieles zu verstehen. Ich hoffe euch da draußen auch. Ich sage daher, bitte teilt den Podcast, liked ihn, schreibt uns Kommentare. Wenn ihr noch Fragen an den Franz habt vor allem, schreibt uns in die Kommentare bei YouTube in iTunes, Spotify und Co. Gibt auch eine Mailadresse. Eine Mailadresse, genau. Podc Und dann höre

n wir uns wieder nächsten Freitag. So ist es. Tschüss. Danke nochmal. Und bis zum nächsten Mal. Tschüss.