Il TRATTO APPENNINICO dell'Autostrada del Sole | A1 Bologna - Firenze

Bentornati su HWY Italia! In questo nuovo viaggio,  attraverso il tempo e lo spazio autostradale, esploreremo insieme, uno dei tratti più  emblematici dell'Autostrada del Sole, ossia il tratto appenninico che  collega le città di Bologna e Firenze. La genesi dell’autostrada del sole, risale al  1956, quando iniziarono i lavori a San Donato Milanese. In soli 8 anni l'opera fu completata,  e nel 1964 venne inaugurata alla presenza dell'allora presidente del Consiglio Aldo Moro. Il tratto appennini

co, riveste un'importanza cruciale per il sistema viabilistico italiano,  fungendo da vera e propria spina dorsale, tra il Nord e il Centro-Sud del paese. Prima della sua realizzazione, era necessario dedicare un intero pomeriggio per attraversare  l'Appennino tra Bologna e Firenze. Tuttavia, grazie a questo tratto autostradale, i tempi di  percorrenza furono ridotti a poco meno di un'ora. La costruzione dell’autostrada del sole, richiese  soluzioni tecnologiche molto all'avanguardia per l'epoca

, soprattutto nel tratto Bologna-Firenze,  incastonato nell'Appennino Tosco-Emiliano. Viadotti e gallerie, molti dei quali progettati  secondo lo stile del ponte Robert Maillart, furono necessari per superare gli ostacoli  morfologici del territorio. Nomi come, Viadotto Aglio, Viadotto Gambellato, e  il suggestivo Poggettone Pecora Vecchia, conferiscono un carattere unico a questo percorso. Il tratto appenninico è lungo circa 85 km, e collega le località di Sasso Marconi,  Rioveggio, Pian del Vo

glio, Roncobilaccio e Barberino di Mugello, prima di giungere  all'uscita di Calenzano-Sesto Fiorentino. Nel corso dei suoi 62 anni di esistenza, ha subìto  numerosi interventi di ammodernamento, che hanno gradualmente trasformato il tracciato originale  in un'autostrada assai più funzionale. Nonostante siano sempre 85 i chilometri che separano Bologna  e Firenze, se si considerano i numerosi tratti in variante oggi l’autostrada si sviluppa su 130  km complessivi, di cui 110 a doppia carreggiata

, e si possono contare la bellezza di 85 viadotti,  e 50 gallerie, 39 delle quali a doppia canna. Le due carreggiate, in alcuni tratti, seguono  percorsi indipendenti. Il percorso in direzione sud, più moderno e meno curvilineo, risulta  di ben 7 km più corto rispetto a quello in direzione nord. Dei suoi 77 km di estensione,  ben oltre 26 si sviluppano in galleria. Il percorso in direzione nord invece, è rimasto con  un’estensione di circa 84,4 km, e uno sviluppo in galleria del 16%. In condizio

ni ideali, il tempo  di percorrenza oscilla tra i 40 e i 50 minuti. L'Autostrada del Sole, con  il suo tratto appenninico, ha sempre rappresentato la principale arteria  di comunicazione tra il Nord e il Centro-Sud. Man mano che gli anni passarono, i volumi di  traffico raggiunsero livelli insostenibili per il tracciato storico. Gli ingorghi epici, erano  costantemente immortalati nei notiziari, con la famosa frase,: "rallentamenti e code a tratti,  tra Roncobilaccio e Barberino di Mugello!". Si

n dal 1985, si iniziò a pensare a soluzioni  che potessero risolvere il problema. Nel 1997, Autostrade S P A e Anas siglarono la convenzione  che avviò il progetto della Variante di Valico, con l'obiettivo di migliorare la  circolazione tra Bologna e Firenze. Questo progetto di ammodernamento, cruciale  per il Paese, ha richiesto approcci unici per superare le sfide intrinseche legate al contesto  territoriale in cui il tracciato si sviluppa. La prima tratta, estesa per circa 12 km da Bologna  a

Sasso Marconi, è stata caratterizzata da minori problematiche. Attraversando la Valle del Reno  in un contesto prevalentemente pianeggiante, questa sezione ha subìto un potenziamento  relativamente agevole, ampliando la sede stradale esistente e aprendosi al traffico alla fine del  2009. Senza la necessità di viadotti o gallerie, le due carreggiate esistenti sono state ampliate  a tre corsie di marcia più corsia di emergenza. La seconda tratta, da Sasso Marconi alla  località La Quercia, nei pr

essi di Rioveggio, ha presentato sfide maggiori. Estendendosi per  circa 11 km, questa sezione è stata ammodernata principalmente attraverso la creazione di  un nuovo tracciato, in variante rispetto a quello originario. Quattro nuove gallerie, Monte  Mario, Allocco, Vado, e Campolungo, insieme alla galleria artificiale di Gardelletta, permettono  il transito veicolare su tre corsie di marcia, e hanno permesso un significativo miglioramento  dell'efficienza del tratto. Il vecchio tracciato a due

corsie è stato parzialmente riqualificato come  raccordo per Sasso Marconi, mentre il tratto nei pressi di Vado, è stato, di fatto, abbandonato. La sezione centrale, indubbiamente la più impegnativa, ha portato all'implementazione  della cosiddetta Variante di Valico. Con 32,5 km di estensione, questa soluzione ha permesso  di ridurre notevolmente i tempi di percorrenza e i consumi, con uno sviluppo del 62% in  galleria. Il punto di valico della Variante si trova ad una quota di 490 metri, ben 2

26 in  meno rispetto ai 716 metri del tratto originario. La Variante presenta opere imponenti, come  le gallerie Grizzana, Val di Sàmbro, Sparvo, e la Galleria di Base, quest’ultima lunga più di  8 chilometri. Al bivio con la Variante di Valico, i veicoli possono scegliere se transitare  su quest'ultima, optando quindi per la A 1 Direttissima, oppure percorrere il tracciato  storico, conosciuto ora come A 1 Panoramica. La Panoramica continua a servire le località  di Rioveggio, Pian del Voglio e

Roncobilaccio, mentre sul percorso della Direttissima sono sorte  le nuove uscite di Badia e Firenzuola-Mugello. Il tratto tra Aglio e Barberino di Mugello,  ha seguito invece un approccio differente, non simmetrico rispetto ai due sensi  di percorrenza. Questa soluzione era già stata implementata per l’ampliamento  del tratto di Firenze, ove erano presenti gallerie a due corsie non ampliabili. È stata  realizzata una carreggiata ex novo a tre corsie, su cui transita il traffico in direzione su

d,  mentre entrambe le carreggiate a due corsie del tracciato storico sono state destinate al traffico  diretto verso nord. Aperta nel duemilaquindici, questa sezione testimonia un'evoluzione nel  design autostradale, offrendo una soluzione efficace per le esigenze del traffico moderno. Il tratto finale, tra Barberino e Calenzano, in corso di ammodernamento, segue il medesimo  approccio appena illustrato. L'inaugurazione della nuova carreggiata sud a tre corsie, è avvenuta nel  marzo 2022. Il su

o percorso si sviluppa pressocché totalmente in galleria. Non si può non menzionare  la galleria Santa Lucia, che con i suoi 7724 metri risulta essere la galleria a tre corsie più lunga  d’Europa. La vecchia carreggiata sud è attualmente chiusa, in attesa di essere convertita  per servire il traffico in senso opposto. E così, giunti alla conclusione di questo viaggio  attraverso l'Autostrada del Sole tra Bologna e Firenze, è inevitabile interrogarsi sul costo  totale di quest'opera mastodontica.

ASPI ha dichiarato un investimento di circa 7,5 miliardi  di euro, di cui 4,1, destinati alla Variante di Valico, superando del 60% l'ammontare  inizialmente previsto di 2,5 miliardi. Sebbene l'efficacia dell'opera sia innegabile,  sono state fatte scelte di compromesso evidenti, come l'assenza di una corsia di emergenza nella  Galleria Santa-Lucia, aumentando il rischio dell'infrastruttura. La Variante di Valico ha  anch'essa adottato un compromesso, con la maggior parte del traffico che predi

lige la Direttissima,  lasciando il tratto panoramico pressoché vuoto. Inoltre, nonostante i pochi anni di servizio  delle opere, vi sono problemi che sollevano questioni in termini di sicurezza. La Galleria  Monte Mario ad esempio, presenta avvallamenti causati da problemi di instabilità, che ne hanno  portato alla chiusura della canna sud dal primo ottobre 2023, con deviazione del traffico  sul vecchio tracciato. Allo stesso modo, alcune gallerie della Variante di Valico, come  Val di Sàmbro e

Sparvo, hanno subìto frane lente, portando a gravi problemi di instabilità. L'aspetto più critico è la necessità di importanti interventi di messa in sicurezza  a soli 15 anni dall'ammodernamento, fatto che solleva non pochi dubbi sulla fase di  progettazione. È evidente che l’aver assoggettato la gestione delle infrastrutture autostradali  alle logiche di profitto del libero mercato ha determinato un impoverimento generale  in termini di qualità, e di sicurezza. Nonostante questi aspetti contr

oversi, resta  il fatto che quello descritto rappresenta il più significativo intervento di potenziamento mai  realizzato sulla rete autostradale italiana, il quale ha contribuito ulteriormente alla riduzione  della distanza tra il nord e il sud del paese. Il nostro viaggio termina qui, dedicato  a coloro che hanno contribuito a questa maestosa infrastruttura e, soprattutto, a coloro  che hanno perso la propria vita nei cantieri. Se vi è piaciuto il video, lasciate  un like e iscrivetevi al cana

le. HWY Italia tornerà presto con  nuovi video di approfondimento, ma ricordate, come sempre: DRIVE SAFE!