Хей! Вие сте в канала на компанията "AutoStrong" и около мен са мотоциклети от "MotoStrong". Всички тези мотоциклети наскоро пристигнаха от Европа и сега се продават на изкусителни цени с пълен набор от документи. Ние сме толкова уверени в състоянието на тези мотоциклети, че можете да ги проверите при всеки експерт. Ако е необходимо, извадете главата и измерете компресията. Всичко ще стане ясно! Ще помогнем и с доставката до Русия. Обадете се на MotoStrong! Всички контакти са в описанието. Днес
ще продължим да ви разказваме за атмосферния V6 за автомобили на Audi и не само. Вече говорихме за първите 2.6 V6 за автомобили от Инголщат. Днес е моментът да поговорим за второто поколение. 2.4 V6 ALF, добре дошли! Така че инженерите на Audi оцениха опита им с V-образни двигатели и бързо ограничиха производството на двигатели от първата серия. Вероятно те бяха объркани от цилиндровата глава с един вал, така че бързо започнаха да разработват нови двигатели, които вече ще имат 5 клапана на цилин
дър. Те също имат положителен опит с такива двигатели: те пуснаха първия редови двигател с 5 клапана на цилиндър през 1986 г. И първата редовна серийна 20-клапанна „четворка“ се появи на Audi A4 (B5) през 1995 г., последвана от турбо двигатели, за които имаме ревюта. През същата 1995 г. 2,8-литров V6 е представен на първото Audi A8 (D2) и вече остарялото Audi A6 (C4) . Да, с пет клапана на цилиндър. Общо 30 клапана на мотор. По -късните версии на този V6 съществуват до 2008 г. под капака на Skod
a Superb. Неговата версия, намалена до 2,4 литра (AGA), дебютира през пролетта на 1997 г. в Audi A6 (C5). Този V6 е бил инсталиран само на Audi A4 и A6 до 2006 г. Днес ще разглобяваме една от първите версии на 30-клапанния 2.4 V6 двигател. Той има обозначението ALF, общо има 7 модификации на този двигател. Цилиндровият блок на този двигател е чугунен; зъбният ремък се използва в задвижването на времето. Коланът задвижва само разпределителните валове на отработените газове. Всмукателните разпреде
лителни валове са свързани с тях чрез ролкови вериги, оборудвани с отделни хидравлични обтегачи. Между другото, легендарните 2,7-литрови двигатели с двойно турбо с мощност 230 и 265 к.с. са създадени на базата на атмосферни V6 2,4 и 2,8 литра . Също така, тези двигатели са свързани с първия турбодизел V6 за Audi. Въпреки факта, че броят на клапаните в тези двигатели се е увеличил 2,5 пъти в сравнение с двигателите от предишното поколение , това не се отрази на тяхната надеждност. При условие че
сменят маслото на всеки 10 000 км и използват качествена смазка с правилния толеранс, тези двигатели V6 издържат много дълго време без значителни проблеми. Спестяването на разходи за смазване вече 200 000 км доведе до ненужни разходи за поддръжка. Тези двигатели не са склонни да изразходват масло. Можем да кажем, че добавянето на 1 литър масло между замените е норма. Този мазен апетит може да бъде премахнат чрез подмяна на уплътненията на стъблото на клапана. Ако двигателят използва повече, това
е следствие от спестяване на обслужване на масло. Има само едно решение - ремонт с подмяна на буталните пръстени и всички свързани износени компоненти. По принцип механично тези V6 от второ поколение са много надеждни. Но V6 от трето поколение с верижно задвижване е просто болка. С възрастта тези двигатели V6 развиват течове на масло от различни уплътнения. Ще ви разкажем подробно къде и защо тече. Сега отбелязваме, че с годините на експлоатация може да се появи мъгла по уплътнението на маслени
я съд и дори по предния капак на блока на цилиндрите. И в двата случая течовете се отстраняват чрез подмяна на подходящите уплътнения. Много V6 двигатели ще работят на празен ход с течение на времето. В същото време този тремор не може да бъде излекуван по стандартни методи. Тези. няма изтичане на въздух, запалителната система е в добро състояние, сензорите за чукане са нормални, а ангренажният ремък е монтиран правилно и катализаторите са в добро състояние. В някои случаи износеният маховик с д
война маса може да бъде причина за неравномерната работа. Ранните V6 от второ поколение имат лошо замислена VCG система с помпа за изхвърляне и малък възвратен клапан. Той не работи ефективно, в резултат на което дроселната клапа бързо се замърсява с маслени пари. В резултат на това двигателят работи неравномерно и през зимата дроселната клапа може да замръзне напълно. И когато тръбите и изпускателната помпа се запушат, налягането в картера ще започне да изстисква маслото през слабите уплътнения
. Това са на първо място уплътненията на капака на клапана, уплътнението на тапата за пълнене на масло. По време на работа на двигателя, с нормална проходимост на системата VKG, има вакуум под капака на клапана, а вакуум трябва да присъства и в разединената тръба за сепаратор на масло на десния капак. С възрастта множество компоненти на VKG се напукват, изтича въздух, а вентилационната система работи още по -лошо . Като цяло си струва да сменяте всички тръби и други компоненти на тази система на
всеки 5-10 години , да почиствате сепараторите за масло, а също и да сменяте тръбите при срутването на блока, за да се отървете от много дребни проблеми. В допълнение, актуализирана VKG система може да бъде инсталирана на предварително оформени V6. При рестайлизираните двигатели V6 на системата VKG липсва съмнителна ефективна помпа и като цяло системата вече е по -обмислена. Той използва позната мембранна "гъбична клапа", в която понякога е необходимо да се справите с пукнатина в гумената мембр
ана. Днес нов човек на име Дмитрий ще ни помогне при разглобяването на този мотор . Срещаме! Започваме нашата битка! Всмукателният колектор на двигателя ALF е оборудван с механизъм за промяна на дължината му. Тази „флейта“ се завърта при обороти на двигателя над 4000 об / мин и насочва въздуха в цилиндрите през къси канали. Нищо лошо не се случва с този механизъм . Той е надежден. Освен ако не започне да се вклинява, просто трябва да го извадите и да го почистите. Капаци от алуминиеви клапани, м
онтирани върху гумени уплътнения, които уплътняват по периметъра и уплътняват кладенците на свещите. Независимо от качеството на маслото и честотата на подмяната му, уплътненията на капака едва се грижат за 100 000 км, след което текат. Двигателят е покрит с течове на масло, кладенците за свещи са пълни с масло. Уплътненията са евтини, но и двете отнемат няколко часа за подмяна. Подобно на двигателите от първо поколение, 2.4-литровият V6 използва модулна бобина с двойно запалване. Оригиналната з
апалителна бобина е скъпа, така че за удължаване на нейния живот си струва да сменяте свещите на всеки 50 000 км и да избягвате износването на проводниците с високо напрежение. Като правило, поради износване на свещи и проводници към тях, двигателят изтръгва по време на ускорение, дърпа по -лошо, „стреля“ по шумозаглушителя, последван от грешки при неправилно запалване. Искам да отбележа, че капаците на клапаните показват реда на работа на свещите. Защо обръщаме внимание на това? Тъй като редът
на цилиндрите е различен и се брои от щита на двигателя. В разклона на блока на цилиндрите има отделен сепаратор за масло за вентилационната система на картера. Под горния му капак два обратни клапана (059103175F) се завинтват директно в блока на цилиндрите. С течение на времето те се запушват с изгоряло масло и остават отворени след спиране на двигателя. Поради маслените канали в горната част на двигателя, маслото се източва от двете глави на цилиндрите. След стартиране на двигателя, докато нал
ягането на маслото се повиши, хидравличните повдигачи и веригите чукат. Тоест, при смяна на обтегачите на веригите и като цяло при всяка удобна възможност, си струва да смените тези клапани. Вярно е, че цената им е неприятно изненадваща: $ 40 на брой. Положението на всмукателните разпределителни валове се следи от сензори за ефекта на Хол. Имат доста приличен ресурс. В случай на неизправност, грешките се записват върху тях, ако сензорът е напълно в неизправност, тогава двигателят няма да стартир
а. Левият сензор в системата е означен като G40, десният - G163. Зъбният ремък в този двигател трябва да се сменя на всеки 128 000 километра. Това е продължителността на живота на оригиналния колан и ролки. За да смените колана, трябва да поставите колата в сервизен режим: премахнете всичко пред двигателя - от вентилатора до бронята и фаровете. Заедно с комплекта колан е силно препоръчително да смените задвижваната от него помпа, тъй като заглушаването му води до счупване на колана и огъване на
клапаните. Смяната на колана е проста, но според инструкциите, трябва да използвате ключалката на ролката на разпределителния вал и да затегнете обтегача на ролките и ролките на валовете с правилния въртящ момент . В задвижването на времето има хидравличен амортисьор. Не е включен в комплекта зъбен ремък. Тази част често се проваля, поради което напрежението на колана отслабва, ще удари в областта на опъващата ролка, може да скочи няколко зъба, което ще влоши двигателя по -лошо, а разходът ще се
увеличи. В най -лошия случай, поради неизправност на този амортисьор, ангренажният ремък ще се счупи или скочи още повече, което ще доведе до смърт на двигателя. Оригиналният амортисьор струва около 160 долара. Хидравличните обтегачи на веригите между разпределителните валове също са механизми за промяна на времето на вентила. В дясната глава на цилиндъра (цилиндри 1-2-3) обтегачът и веригата са монтирани отзад, в лявата цилиндрова глава (цилиндри 4-5-6)-отпред. Хидравличните обтегачи се повреж
дат преждевременно поради некачествено масло. Знак за износване е тракането на веригите на разпределителния вал. С пробег от много повече от 200 000 км, обувките на хидравличните обтегачи могат да се скъсат, което също е придружено от тътен на вериги, неравномерна работа на двигателя. Също така двигателят може да не стартира и веригите да скочат. Ако някой от хидравличните обтегачи се повреди, се записват специфични грешки, както и грешки при образуването на смес и като цяло двигателят работи по
-лошо и изразходва повече гориво. Истинските обтегачи са много скъпи - около 530 долара на брой, но има много оферти за неоригинални 5 пъти по -евтини. Също така на интервали от 200 000 км може да се появи теч от обтегачите на веригата. Той се елиминира чрез инсталиране на нови уплътнения и полукръгли тапи. Самите вериги за време служат отлично, над 250 000 км. Удобно е да замерите времето им за смяна със следващата смяна на ангренажния ремък. Необходимо е да смените веригата с квалифицирани сп
ециалисти, защото при настройката на разпределителните валове има много важни характеристики, които трябва да се вземат предвид. Нямаме въпроси относно състоянието на разпределителните валове. Не наблюдаваме износване на гърбиците на разпределителния вал . Поради използването на некачествено или неподходящо масло в атмосферни V6, хидравличните повдигачи започнаха да чукат на 200 хиляди километра. Първо започнаха да тракат на студен двигател. В този случай беше необходимо да се смени всички хидра
влични повдигачи. Цената на един хидравличен повдигач е 8 долара. Това не е оригиналът. Оригиналът е 2 пъти по -скъп. Умножете по 30 и получете впечатляваща сума. И това е само за части. Да, има решение с разглобяване и почистване на хидравлични повдигачи. Евтино, но за колко време? Ако хидравличните повдигачи чукат твърде дълго преди подмяната или сериозно заседнат, съответните гърбици на разпределителните валове могат да ги счупят. Но самите камери ще пострадат. И това ще доведе до подмяна на
разпределителния вал. И ако ударите върху тласкача водят до изсушаване на клапана, той ще отлети към буталото си. Между другото, тук се случи нещо подобно. Всъщност първото поколение двигатели V6 на Audi се различава от второто поколение по главите на цилиндрите. Тоест тези глави имат 5 клапана на цилиндър. Виждаме, че този двигател консумира масло, но не това го уби. Той беше убит от факта, че един от клапаните „напусна чата“. Трудно е да се каже защо се е случило това. Но да предположим, че хи
дравличният повдигач е заседнал, гърбицата на разпределителния вал е започнала да го удря, клапанът е освободен и е паднал в цилиндрите. Но, както можете да видите, този мотор успя да измине няколко километра със силен удар. Тук можем ясно да видим, че вентилът е пробил собствената си врата, за да „напусне чата“. Може да го намерим в палета. Вижда се, че този двигател е консумирал много масло. Hyung присъства в цилиндрите, износването е минимално. Както се очакваше, вентилът "напусна чата", но н
е успя да напусне блока на цилиндрите. Чугуненият блок от цилиндри, групата цилиндри-бутала на 2,4-литровия V6, не предизвиква възражения. Основният ремонт на този двигател или подмяната на блок е резултат от некачествена поддръжка или използването на фалшиви масла. Ако този двигател започне да консумира повече от 0,5 литра масло на 1000 км, тогава ще трябва да се смени буталните пръстени. И сега, по отношение на лагерите на свързващия прът и ремонтните размери, можем да кажем, че Audi не предви
жда ремонтните размери на лагерите. Но в продажба има ремонтни основни лагери в два размера и свързващ прът със същия размер. Тези. като цяло е възможно възстановяване на коляновия вал до размера на ремонта. Поглеждайки буталата, изглежда, че този мотор е ремонтиран. Сменихме лагерите на свързващия прът , сменихме основните лагери и всички бутални пръстени, но нещо се обърка. На този двигател има следи от подправяне, но този клапан остави най -мощната следа. Коляновият вал е на пръв поглед без и
зносване. Демонтажът е завършен. Днес разглобихме надежден и находчив двигател. Да, алчен е за бензин и изисква качествено обслужване. Ако искате да знаете абсолютно всичко за двигатели, трансмисии, употребявани резервни части, не забравяйте да се абонирате за нашия канал, да активирате звънеца, като този видеоклип. Не забравяйте да напишете коментар и да споделите този видеоклип. Не забравяйте, че AutoStrong винаги е бил и ще бъде с вас.
Comments