🔥 Вот почему "горячие" Ford были заряжены турбомотором Volvo 2.5 Turbo!

Хей! Всички вие сте запознати с компанията AutoStrong-M и сега се запознайте с нашата марка мотоциклети MotoStrong. Самите ние донасяме и избираме мотоциклети от Европа. Отдаваме предпочитание на мотоциклети с минимален пробег без минало произшествие и в отлично състояние. Всички наши мотоциклети са готови за возене и всякакви тестове. Търсите страхотен мотор? Свържете се с MotoStrong. Връзки и контакти в описанието. Днес разглеждаме мотор на Volvo, взет от автомобил Ford: много надежден 2.5 Tur

bo! 5-цилиндровите двигатели са марка на Volvo от 20 години. Вече разгледахме атмосферния 2.5-литров двигател и нашия рядък 2-литров турбо двигател. Днес ще анализираме последната версия на шведската „турбо петица“. Но този двигател не е премахнат от автомобил на Volvo, а от Ford Focus ST от 2007 г. Припомнете си, че предишният собственик на Volvo беше Ford. Харесаха шведския двигател с мощност 200-225 к.с. и неговия потенциал. Ford инсталира този двигател на моделите Mondeo IV, Kuga, S-Max. Дек

оративната корица носи надпис Duratec ST. Разбира се, това няма нищо общо с атмосферния Duratec. В каталозите на резервните части този двигател има свои собствени обозначения. Volvo го инсталира на всички свои модели под обозначението от B5254T3, T6 и нататък до T11. Този двигател, с маркетинговото обозначение T5, е бил инсталиран на всички автомобили на Volvo. които са базирани на платформата Ford Focus са C30, C70, S40, V50. Също така, този двигател отиде при моделите S80 и V70 от най -новите

поколения, а надписът 2.5T се извисява върху капака на багажника на тези автомобили . Ценителите на Volvo ще запомнят още няколко модификации на този двигател. Първата му версия се появи през 1997 г., той е оборудван с механичен дросел и няма фазови превключватели. Версията B5254T2 е базовият двигател за Volvo XC90 и един от най -желаните за S60, V70, S80. Версия B5254T5 с 250 к.с. е инсталиран на второ поколение S60 T5. Най-принудителната модификация на тази редова „турбо петица“ е 300-конният

B525T4 за S60R и V70R. Ford нарече същия двигател Duratec RS (JZDA) и го инсталира на Focus RS. Версия от 350 конски сили на този шведски мотор е инсталирана на ограничено издание Focus RS500. Ранните версии на шведския 2.5-литров турбо пет се различават от по-късните версии, предназначени за платформите на Ford . По -късно двигателите получават други фазорегулатори на „лопатки“ , местоположението на техните електромагнитни клапани за управление се променя . Също така се появи лека промяна във в

ентилационната система на картера. Масленият филтър се е преместил от палета към блока на цилиндрите под всмукателния колектор. Турбокомпресорът на по-късните двигатели се превърна в едно цяло с изпускателния колектор, а всмукателният колектор от сплав беше заменен с пластмасов. 2.5-литровият шведски "турбо пет" във всички версии е надежден и като цяло непретенциозен. Тайната на дългия експлоатационен живот на този двигател е добрата поддръжка. Дори нарязани до 300 к.с. и постоянно заредени с аг

ресивно шофиране, двигателите работят перфектно. Е, ако кола с такъв мотор попадне в ръцете на „ездач“, който я е купил с последните си пари, тогава моторът става неизползваем. Имаме точно такъв случай - собственикът заби двигателя на клин. 2.5-литровият шведски "турбо пет" във всички версии е надежден и като цяло непретенциозен. Тайната на дългия експлоатационен живот на този двигател е добрата поддръжка. Дори нарязани до 300 к.с. и постоянно заредени с агресивно шофиране, двигателите работят п

ерфектно. Е, ако кола с такъв мотор попадне в ръцете на „ездач“, който я е купил с последните си пари, тогава моторът става неизползваем. Имаме точно такъв случай - собственикът заби двигателя на клин. Веднъж на 1-2 години, при автомобили с двигател 2.5 Turbo , охлаждащите радиатори трябва да се почистват. Интеркулерът, радиаторът с автоматична трансмисия и основният радиатор са плътно опаковани, мръсотията и пухът се събират в пукнатините между тях. Трябва да се отървете от това "кожено палто"

, за да не доведете двигателя до прегряване. При предварително оформените 2.5 Turbo двигатели бяха използвани турбокомпресорите Mitsubishi TD04, които бяха закрепени с болтове към изпускателния колектор. Обновените двигатели използват турбокомпресори KKK (BorgWarner), чийто горещ „охлюв“ е хвърлен заедно с колектора. Повечето версии използват турбина K04, при двигатели с мощност над 300 к.с. - К16. Доста често при тези двигатели се налага смяна на уплътнението на изпускателния колектор, тъй като

на някои места газовете започват да "прорязват" навън. Като цяло турбокомпресорите служат добре - те лесно подхранват повече от 250 000 км. Дори на чип двигатели, турбините живеят около 100 000 км при агресивно шофиране . Ако двигателят 2.5 Turbo е загубил сцепление, тогава най -вероятно е време за електромагнитния клапан (728197160, 1371924), който управлява задвижването на отпадъчните врати . По -рядко възниква обратната ситуация - презареждане. Моторът започва да се движи много весело, а сле

д това започва да набира скорост с ритници или пада в злополука (спира да дърпа). Обикновено виновникът е електромагнитен клапан. Съпротивлението на щифтовете на работещ вентил е 26-36 ома. Шведският редови „турбо пет“ е оборудван с разпределено впръскване. По правило инжекторите не представляват проблем. За профилактика, ако сте изминали повече от 200 000 км, можете да ги вземете за почистване. Понякога при превозни средства на Ford с този двигател производителността на горивната помпа намалява

, което кара двигателя да набира високи обороти със спадове. Запалителните бобини на 2.5 Turbo двигател издържат дълго време, но износените или некачествени свещи могат да ги довършат. Това ще бъде посочено от грешки при погрешно запалване. Обърнете внимание, че двигателите на Volvo се характеризират с разрушаване на защитните ръкави на проводниците към запалителните бобини, а след това оплетката на проводниците също се разпада . Досега този проблем почти не се проявява на 2.5 Turbo двигатели,

т.к повечето автомобили с тях са по-свежи от 2.4 Turbo двигателя. Във всеки случай, когато сменяте свещите, не трябва да пренебрегвате появата на прах от защитните втулки от тел. Сега е време да поговорим за проблемите с вентилацията на картерните газове, за които всеки собственик на тези двигатели на Ford или Volvo трябва да знае . Бензиновите двигатели на Volvo имат сепаратор за масло под всмукателния колектор . В него маслените пари се отсяват от картерните газове. Маслото изтича от маслоотде

лителя в блока на цилиндрите. Ако резервоарът и късата дренажна тръба се запушат, налягането на газовете в картера ще изцеди масло през уплътненията и двигателят също ще започне да изразходва масло през входа. Работата на VKG се проверява много просто. На празен ход развийте капачката на маслосъдържателя. Ако скочи или има освобождаване на налягане на газа, е време да смените маслоотделителя, долната тръба и за предпочитане горните. За диагностика можете също да носите гумена ръкавица върху гърл

ото за пълнене с масло. Ако двигателят на празен ход го надуе, пропускливостта на системата VKG е незадоволителна. Всичко това се отнася до „турбо петорките“ за моделите на Volvo и Ford. Актуализираните 2,5-литрови „турбо двигатели“ имат мембранен клапан във вентилационната система на картера . Мембраната в нея издържа 3-5 години, след което се спуква. В този случай възникват обратните симптоми, а именно вакуум в картера. Тоест, по време на празен ход, двигателят силно изсмуква щепсела, а също и

смуче пръчката. По пътя може да се чуе свирка на въздух, преминаваща през разкъсаната мембрана във входа. Тази свирка изчезва след отвиване на щепсела или отстраняване на сондата. Възниква и грешка P2187 - двигателят се оплаква от постна смес поради притока на неотчитан въздух във всмукателния уред зад разходомера. Тази мембрана може да се сменя отделно, като се отстрани капака от маслоотделителя . Неоригиналните мембрани се продават свободно, оригиналът не съществува. Но ако масленият сепарато

р се запуши на обновената „турбо петица“, тогава ще трябва да закупите оригинала за 300 долара. На този двигател той представлява едно цяло с корпус на масления филтър и е притиснат към блока на цилиндрите чрез гумени уплътнения. Днес човек, който работи в AutoStrong от една година, ще ни помогне да разпръснем този мотор . Запознайте се с Юджийн! Започваме нашата битка! Срокът на експлоатация на съединителите за фазовия превключвател на двигателя 2.5 Turbo зависи от качеството на маслото и негов

ото ниво. Ако собственикът смени маслото на всеки 10 000 км, те обслужват повече от 200 000 км. Ако собственикът спести, те ще изминат 80 000 - 120 000 км. Стандартният симптом на износване е метален пукащ звук след стартиране на двигателя. Понякога се случва друг проблем с съединителите на разпределителния вал : маслените уплътнения са набраздени в корпусите им, след което маслото бавно започва да изтича. Съединителите се замъгляват, покриват се с прах, има риск маслото да попадне върху ангрена

жния ремък . Ако при подмяна на уплътненията на разпределителния вал е открита пръстеновидна конструкция вътре в корпусите на съединителя, тогава ще трябва да се сменят съединителите. Новите оригинални струват съответно 220 и 300 долара за всмукване и изпускане. Някои майстори вземат по -дебели маслени уплътнения и по този начин решават проблема. В нашия случай вече има видими следи от износване по шиите на съединителите . Характерна особеност на автомобилите на Volvo е , че капакът на клапана е

от лека сплав, той е горното легло на разпределителните валове. Ако говорим за състоянието, то то е чисто между тласкачите, но има сажди между гърбиците на разпределителния вал . Това е подозрително. Традиционно в двигателите на Volvo няма хидравлични повдигачи, а дупките и тапите в капака на клапаните на този двигател са изчезнали , чрез които топлинните хлабини могат да бъдат измерени с манометър . Сега, ако не вярвате: тук няма хидравлични повдигачи . Какво ни изненадва? Някои занаятчии вече

са подкопали тласкачите. Бензинови двигатели Volvo на значителен брой автомобили "доволни" от изтичане на масло през уплътненията на разпределителните и коляновия вал. Да, има външни фактори, които водят до изстискване на масло през уплътненията. Но често уплътненията започват да сопят без видима причина. Ето защо си струва периодично да проверявате маслените уплътнения и да ги сменяте при откриване на теч. Особено е невъзможно да се пренебрегне изтичането на масло от страната на задвижването н

а времето - маслото, което попадне на зъбния ремък, може да го провокира да скочи. Много е лесно да погледнете ангренажния ремък и съединителя - просто трябва да свалите горния пластмасов капак на корпуса. Съществува и препоръка за смяна на всички компоненти на капака на ангренажния ремък, натрупали масло, особено ако са деформирани. Има редки, но неприятни случаи на счупване на ангренажен ремък поради излагане на маслото на кожуха, които започват да докосват ангренажния ремък. Ето защо ние разг

лобяваме този мотор. Това е двигател за разглобяване. Тук очевидно имаше вода. Ако говорим за цилиндровата глава на Volvo, тогава няма оплаквания от тях. Нищо лошо не им се случва. Алуминиев цилиндров блок, отворена охладителна риза. В него се изсипват чугунени ръкави. За някои собственици на Volvo този блок цилиндри е разстроен с пукнатини в третия цилиндър. По надлъжната ос на блока отгоре се появява пукнатина . Този проблем се решава чрез инсталиране на нови облицовки или подмяна на цилиндров

ия блок. За състоянието: водата ясно е навлязла в блока на цилиндрите, така че коляновият вал на този двигател не се завърта. В този блок вече са сменени гилзите на цилиндрите. Също така между цилиндрите бяха инсталирани такива дистанционни елементи, които според оригинала не трябва да бъдат, но трябва да има прорези. Между другото, този двигател е уважаван от специалисти в областта на тунинга и също се представя добре в драг състезания. Той може да издържи мощност до 400 конски сили без особено

сложни промени, но ако мощността е до 900 конски сили, тогава експертите демонтират стандартните облицовки или подсилват блока, като просто завържат стъклата на облицовките към блока на цилиндрите. Някои го правят, като завинтват щифтове около горната част на чашите на ръкава. Така че за първи път при нашето разглобяване буталните пръстени не са коксувани, а ръждясали. Това са единствените бутала, които успяхме да извадим от блока на цилиндрите. Преди навлизането на вода този двигател е живял д

обре, тъй като износването на лагерите на шатуните , на анкерните лагери, на коляновия вал е минимално. Добавяме също, че лошите майстори искаха да поправят този мотор . До това доведе този ремонт. На кой му пука, в блока на цилиндрите има маслени дюзи. Демонтажът е завършен. Днес разглобихме страхотен турбо двигател от Volvo. В крайна сметка турбо двигателите могат да бъдат надеждни! Здравейте Volkswagen. Ако искате да знаете абсолютно всичко за двигателите, скоростните кутии и използваните рез

ервни части , не забравяйте да се абонирате за нашия канал, като това видео, отидете в нашите социални мрежи, отидете на нашия уебсайт. Купувайте само отлични резервни части от нас. Не забравяйте, че компанията AutoStrong-M винаги е била и ще бъде с вас .