Задранные вкладыши в двигателе Renault: это традиция или стечение обстоятельств ?

Хей! Огромният склад на компанията AutoStrong разполага с 300 000 отлични резервни части втора употреба, а складът на компанията MotoStrong разполага с десетки отлични мотоциклети на атрактивни цени. Ние самите ги донасяме от Европа и ги продаваме с пълен пакет документи. Гамата от мотоциклети се актуализира няколко пъти месечно. Не забравяйте да се абонирате за instagram "MotoStrong", за да не пропуснете нови пристигащи. Обадете ни се! Пишете на MotoStrong. Мениджърите ще отговорят на всички въ

проси, ще заснемат видеоинспекция на мотоциклети и ще разрешат проблема с доставката в рамките на ОНД. Днес ще разгледаме старомодния четирикалибен турбодизел от старата школа - G8T. Добре дошли! Предкамерен 4-цилиндров дизелов двигател. Предлага се в атмосферни и турбо версии. Неговата алуминиева цилиндрова глава има един разпределителен вал, който задвижва 3 клапана на цилиндър чрез рокери с хидравлични повдигачи. Зъбният ремък е със зъбен ремък. Впръскващата помпа на дистрибутора на Bosch VE

отговаря за впръскването на гориво. Инжекторите за гориво са чисто механични. Този двигател е бил инсталиран на автомобили Renault Laguna 1, Safrane 2, Espace 3 от 1995 до 2001 г. Двигателят на Renault 2.2 TD е доста изобретателен и надежден. Механично няма проблеми и слаби места, горивната система е готова да усвои почти всяко гориво. Проблемите в този мотор започват с възрастта и икономиите на поддръжка. С годините този двигател се обраства с мръсотия от капещо масло и полепнал прах. Изпотява

се буквално по всички уплътнения, включително и от ангренажния ремък, което в никакъв случай не трябва да се допуска. Добавяме, че двигателят на Renault 2.2 TD е сдвоен с двумасов маховик, който издържа около 400 000 км, а след това се разпада, което е придружено от силен тътен. Цената на двумасов маховик е около 500 долара. Днес ще разглобяваме двигателя от 2000 г. Този двигател е умрял поради заваряването на облицовките към шейните на коляновия вал. Нека видим какво доведе до такъв тъжен край.

И все пак износването на лайнерите се прояви ясно при по -новите турбодизели на Renault Common Rail. Този проблем не е често срещан за G8T. Впръскващата помпа на Bosch VE 4/9 на турбокомпресорните и атмосферни двигатели G8T е малко по -различна . Впръскващата помпа за версия с турбо се управлява от блока за управление на двигателя. ECU контролира икономичността на горивната система чрез клапана ALFB, тоест производителността на инжекционната помпа намалява при ниски и средни натоварвания на дви

гателя. Клапанът за синхронизиране на впръскването (KSB) също се управлява от блока за управление на двигателя, а не от самата инжекционна помпа. Също така и двете помпи за впръскване имат различия в логиката на работа в режим на ускорен празен ход. Тази инжекционна помпа с механичен разпределител е много упорита и всъщност не създава чести проблеми. От дълбока старост тече през уплътнението на вала. Поради замърсено гориво и лоша филтрация механизмът за предвиждане на впръскването в най -лошия

случай износва вътрешните работни повърхности на корпуса на инжекционната помпа. Всички компоненти на тази горивна помпа са налични в търговската мрежа, а преградата е сравнително проста. При монтажа е важно правилно да регулирате номиналния ъгъл на предшестващо впръскване за издигане на буталото на инжекционната помпа. Но този „кухненски газлифт“ е амортисьор за газови сметища. Това е необходимо, така че при рязко изпускане на газ, доставката на гориво плавно намалява и пътниците не кимват. Дви

гателите 716 и 760 G8T са оборудвани с турбокомпресор Garrett GT1749. Това е "автономна" турбина, т.е. байпасният му клапан се отваря чрез излишно налягане в уплътнението на компресора. Няма външен контрол. Това е минимално натоварена турбина, всички проблеми с нея са свързани с качеството на обслужване. Изкривеното износване на ротора е следствие от икономията на масло. Тук виждаме износване на лопатките на компресора - следователно, той засмука замърсен въздух, заобикаляйки въздушния филтър. З

ърната пясък се нарязват по ръбовете на остриетата. Днес нашият стар приятел Артьом ще ни помогне да разглобим този стар двигател от старо училище. Добре дошли! Започваме нашата битка! При двигател Euro-2 системата за EGR се заглушава много просто чрез премахване на тръбата, през която самият EGR клапан се контролира под вакуум. Дюзите на турбокомпресора G8T са еднакви, а на атмосферната дюза на първия цилиндър е оборудван със сензор за повдигане на иглата. Припомнете си, че при двигателите на R

enault броенето на цилиндрите започва от страната на маховика. Дюзите са много издръжливи, те износват дюзите, които се предлагат на пазара и са лесни за смяна. Но тези инжектори трябва да бъдат регулирани механично, така че горивото да се впръсква при правилното налягане. Зъбният ремък трябва да се подменя на всеки 120 000 км или на всеки 5 години. Любопитното е, че този колан пасва на японския турбодизел Mitsubishi 4D56 и на корейския му колега D4BH. Смяната на ангренажния ремък на френски дви

гател 2.2 TD е сложна: при автомобили, които трябва да свалите десния вал на оста, също се препоръчва да спуснете или повдигнете двигателя. Зъбният ремък е монтиран според маркировките, които присъстват на ролките, коляновият вал е заключен със запушалка. Ролката за опъване на зъбния колан е, както се казва, автоматична, но е необходимо правилно да се регулира нейното натягане. За това се използват винт и индикатор за напрежение върху самата ролка. Така че, ако не следвате внимателно инструкциит

е за инсталиране на опъването на ангренажния ремък, тогава не трябва да очаквате нормален експлоатационен живот от него. Когато собствениците започнат самостоятелно да сменят ангренажния ремък на 2.2 TD двигател с оглед на икономичността, ангренажният ремък често се къса след 10 000 - 20 000 км след монтажа. Също така мръсотията, която се събира под кутията за синхронизиране, често се пренебрегва : „кожено палто“ от масло и прах може един ден да се качи на зъбния колан. Накратко, небрежност в пр

оцедурата за подмяна на ангренажен ремък води до скъпи повреди. Ако зъбният ремък се счупи с ниска скорост, можете да се справите с „лека уплаха“: в този мотор рокерите се счупват преди всичко. Ако срещата на буталата и клапаните се случи при висока скорост на двигателя, тогава клапаните са огънати. Следователно проверката на компресията след счупване на ангренажния ремък е просто необходима. Ролката за прикачен колан е снабдена с пружинен амортисьор. Цялата тази конструкция е прикрепена към ско

ба в предната част на двигателя. Конзолата съдържа два иглени лагера, които осигуряват плавно люлеене на обтегачния механизъм. Но с годините тези иглени лагери и втулките са износени. Иглите са просто боядисани. След това обтегачът на ролките се монтира изкривен, което причинява ускорено износване на задвижващия ремък. Но преди това крепежният винт на обтегача се откъсва, което след това изисква много проблеми за пробиването му. Новият винт може да се счупи буквално за шест месеца или година. И

едва след това собственикът идва на изследването на обтегача - в него ще се намери развитие. Оригиналният обтегач с амортисьор е много скъп (почти като самия автомобил Renault с този двигател 2.2 TD), добрите заместители са няколко пъти по -евтини - 80 - 130 долара. При голям пробег на двигателя на Renault 2.2 TD се наблюдава износване на гърбиците на разпределителния вал. Най -вероятно това е проблем със смазването на гърбиците. Смазването става недостатъчно главно поради намаляване на напречно

то сечение в канала за подаване на масло към главата на цилиндъра поради отлагания на стари маслени съсиреци. Гърмите работят върху люлеещите се рамена без рокери, поради което се смилат бързо и интензивно. Ако профилът на гърбицата е износен, инсталирането на нов разпределителен вал без сериозно промиване на двигателя е ненадеждно решение, защото проблемът може да се повтори след няколко десетки хиляди километри. Когато двигателят 2.2 TD се прегрява, неговата блокова глава често не се деформира

, а се напуква в областта на вихровите камери. След това газовете проникват в охладителната система. В този случай ще трябва да смените главата на цилиндъра на нова или използвана от „AutoStrong“. В нашия случай виждаме пукнатини във всички вихрови камери. Те могат да се променят отделно. Цилиндровият блок на този двигател е чугунен, с чугунени облицовки. Като условие - неравномерно износване на повърхността на цилиндъра и въглеродни отлагания по дъната на буталата. В търсене на причината за изн

осените облицовки решихме да разглобим маслената помпа. Сега причината е ясна: поради това развитие на зъбните колела на маслената помпа, поради това развитие на тялото на маслената помпа, налягането на смазване в този двигател беше очевидно недостатъчно. Общо ... Поради проблеми със смазването, обвивките на 2 -ри и 3 -ти съединителни пръти бяха особено засегнати. Те бяха добре заварени върху съединителните пръти на коляновия вал. Предполагаме също, че двигателят е прегрял, защото има топлинни п

ръчки върху буталата на 1 -ви и 4 -ти цилиндър. Въпреки че остава само да се възхищаваме на масивността на буталата от старата школа. Топлинната зона е висока около 1 сантиметър. Огромни компресионни пръстени, по -малък пръстен за остъргване на масло . Говори се, че са необходими около 10 конски сили, за да се премести едно такова бутало . Може би затова старите дизелови двигатели бяха толкова слаби. Коренните облицовки изглеждат хрупкави, те току -що започнаха да се избърсват. Основните списани

я на коляновия вал също изглеждат весели. Любопитното е, че според инструкциите на Renault не се предвижда повторно смилане на коляновия вал. Следователно ремонтът на коляновия вал винаги е на съвестта на собствениците и военнослужещите. Горните основни лагери са практически без износване. Обърнете внимание на дизайна на дюзите за масло. Това е просто предмет на изкуството! Демонтажът е завършен. Това са тайните на стария дизел G8T. Ако искате да видите по -свежи двигатели, тогава се нуждаем от

вашата подкрепа. Не забравяйте да се абонирате за канала, щракнете върху звънеца, харесайте и споделете този видеоклип с приятелите си. Казват, че поддръжката на нашия канал е +500 хиляди километра към ресурса на вашия двигател. Не забравяйте, че AutoStrong винаги е бил и ще бъде с вас.