😎 2.3 Duratec / MZR е може би най-добрият аспиратор за Mazda и Ford. Субтитри!

Ahoj! Společnost AutoStrong všichni dobře znáte. A nyní se seznamte s naší motocyklovou značkou "MotoStrong". Sami dovážíme a vybíráme motorky z Evropy, preferujeme kola s minimem najetých kilometrů bez nehodové historie a ve výborném stavu. Všechny naše motocykly jsou připraveny na jízdy a jakýkoli test. Potřebujete čisté kolo? Kontaktujte MotoStrong. Odkazy a kontakty v popisu. Dnes tu máme poslední natáčení v roce 2022. Šťastný nový rok! Dnes vás potěšíme rozborem motoru Mazda L7. Takže, my s

e setkáváme [hudba] [hudba] V roce 2001 se na vozech Mazda objevila nová atmosférická „čtyřka“ série L. Jeho součástí byly motory o zdvihovém objemu 1,8 až 2,3 litru. Mají bloky válců z lehké slitiny, pohon vačkového hřídele řetězem a v pohonu ventilů nejsou žádné hydraulické zvedáky. 2litrový motor z této řady jsme již rozebrali a nyní rozebereme 2,3litrový motor. Motor o objemu 2,3 ​​litru byl instalován na Mazda 6 a Mazda 3 1. generace, stejně jako na minivan MPV 2. generace a na crossover Tr

ibute a jeho klon Ford Maverick 2 / Escape 1 a 2. generace. V roce 2007 se tento 2,3litrový motor objevil ve Fordu Mondeo 3. Stejně jako ostatní čtyřky Duratec-HE je vývojem Mazdy. Pravda, výměnných dílů z původního motoru Mazda s označením L3C1 s pozdním motorem Ford s označením SEBA je málo. Motory řady L pro Mazdu a Ford pod názvem Duratec-HE jsou považovány za vynalézavé a nenáročné. Nelze je však nazvat úplně jednoduchými a bezproblémovými. I při dobré údržbě je potřeba počítat s některými

jejich vlastnostmi a být připraveni řešit spotřebu oleje. Máme tu kopii se zajímavým neduhem – dírou v bloku válců a pánvi. Zajímalo by mě, co vedlo k takovému zničení. Teď si budeme rozumět. Snad jediným důvodem, proč motor Mazdy 2.3 nestartuje nebo se dokonce za jízdy zadrhává a navíc slabě táhne, je vadné palivové čerpadlo. Originál sestavený modul stojí asi 500 dolarů, takže většinou kupují neoriginální, který je 5x levnější. Někdy stačí jednoduše vyčistit nebo vyměnit sítko sání paliva. Pok

ud je vadný motor palivového čerpadla, pak se dá koupit i z neoriginálního. Správná podpora pro všechny motory řady L pro Mazdu a Ford je hydraulická. Většinou se postará o 200 000 km, pak praskne, vyteče z ní olej. Původní nová rekvizita stojí asi 120 $. Dnes nám známý Alexander pomůže vypořádat se s tímto motorem . Potkáme! Začínáme s demolicí! [hudba] Japonská škrtící klapka motoru slouží 300 000 km a více bez jakýchkoliv stížností. Během této doby bude muset být několikrát vyčištěn od usazen

in oleje - pomáhá to vyrovnat volnoběh. Poměrně zřídka dochází k poruchám ve formě opotřebení potenciometru nebo poruchy jeho motoru. [hudba] EGR ventil majitele aut s tímto motorem opravdu netrápí . Saze, které se přes systém recirkulace výfukových plynů dostávají do sání, se spolu s olejovými parami usazují na škrticí klapce a v sacím potrubí. Obvykle EGR nevytváří žádné další nepříjemnosti. Pokud se v tomto systému objeví chyby, pak stačí EGR ventil omýt čističem karburátoru. Majitelé často v

ypínají EGR ventil a šijí ho z firmwaru ECU. V sacím potrubí motorů řady L jsou instalovány vířivé klapky - jsou 4 v každém sacím kanálu. A v hloubce rozdělovače v každém vstupním kanálu jsou tlumiče pro změnu jeho geometrie. Vířivé klapky zmenšují průřez sacích kanálů při nízkých otáčkách motoru, aby urychlily proudění vzduchu vstupujícího do každého válce. Klapky geometrie sání se otevírají při 4000 otáčkách za minutu, aby vzduch mohl proudit do sání co nejkratší cestou. Pohon, který je namont

ován blíže k motoru, ovládá vířivé klapky. Při nájezdu cca 200 000 km se od tohoto aktuátoru odlomí očko spojující jej s osou tlumičů a často se zlomí mezipáka. Poté se spustí klapky houpat se ve vzdušných proudech. Ozve se šustění, motor také běží nerovnoměrně a špatně táhne odspodu. Tento pohon se prodává samostatně za 100 USD. Mezilehlá páka se samostatně neprodává, ale řemeslníci ji vyrábějí z oceli. Problémy nejsou ani s tlumiči pro změnu geometrie sacího potrubí. Mimochodem, tady je ovlada

č. oba tyto ovladače. Oba pohony jsou podtlakové, jsou ovládány elektromagnetickými ventily, které jsou u 2,3litrového motoru instalovány přímo na sací potrubí shora. Na jedné straně jsou připojeny k sacímu potrubí - odtud se odebírá potřebný podtlak. Delší trubky spojují tyto ventily s podtlakovými pohony pod škrticí klapkou. Ventil na straně řidiče ovládá pohon vířivé klapky, ventil na straně navigátora ovládá geometrii klapky. Po nastartování motoru a volnoběhu by měl systém vířivé klapky fun

govat: táhlo ovladače by se mělo zatáhnout. Obecně platí, že pokud je problém s vinutím elektrovakuových ventilů, objeví se odpovídající chyba. Dobrý solenoid má odpor vinutí asi 35 ohmů. A pokud se někde v tomto systému trubek, ventilů a ovladačů objeví díra , pak si motor bude stěžovat na úniky vzduchu - korekce paliva budou se slušným plusem. Přebytečný vzduch může unikat do sání a přes prasklou membránu v ovladačích. Pod sacím potrubím je odlučovač oleje ventilačního systému klikové skříně.

K sacímu potrubí je připojen pryžovou trubkou. Postupem času trubka praskne a motor přes ni začne nasávat nezjištěný vzduch. To má také za následek zvýšené korekce paliva, vyšší volnoběžné otáčky a vynechávání zapalování. Trubku stačí vyměnit za novou. [hudba] [potlesk] [hudba] Toto jsou benzínové vstřikovače na motorech řady L. No, co na to říct? Fungují bez problémů. [hudba] Těsnění víka ventilů jsou stejná pro původní motor Mazda 2.3 (LF02-10-230) a pozdní 2.3-litrový motor pro Mondeo 4. Orig

inální těsnění se postarají o cca 150 000 km a pak napovídají výměnu. Příznaky jsou jasné: zamlžení oleje po obvodu hlavy válců, kolem solenoidu fázového regulátoru a také stopy oleje na zapalovacích svíčkách. No, nyní krátce, pojďme ke stavu vačkových hřídelů. Vačkové hřídele jsou ve výborném stavu, nepozorujeme žádné opotřebení. [hudba] Rozvodový řetěz u motorů Mazdy řady L alias Duratec-HE u Fordu vydrží cca 250 000 km. Při takovém chodu je lepší jej vyměnit preventivně, bez čekání na drnčení

řetězu. V tomto případě se rozvodový řetěz mění jako sada s vodítky a napínákem. Když to necháte dunět, tak později budete muset kupovat hřídelová ozubená kola a nekapitalizovat motor , když řetěz přeskakuje a provokuje písty k úderům do ventilů. Při výběru nového rozvodového řetězu zvažte, že existují dvě možnosti. Pokud byl motor o objemu 2,3 ​​litru uveden na trh před 9. 1. 2006, pak se rozvodový řetěz liší od řetězu dřívějších motorů. Tento motor má jeden fázový posunovač a je instalován na

sacím vačkovém hřídeli. Při vysokém nájezdu kilometrů se stává zdrojem spíše velkého hluku, kterému se lidově říká „nafta“. Při výměně regulátoru fáze je třeba vzít v úvahu datum výroby motoru, stejně jako u rozvodového řetězu. U raných motorů mají ozubená kola hřídelů více malých zubů, zatímco u pozdních motorů jich mají méně, jsou větší. [hudba] První dojem z hlavy válců: vidíme olejové saze, což znamená, že motor spotřeboval olej. Našli jsme dva ohnuté ventily. Nyní se podíváme na válce a vě

nujeme pozornost pístům. Okamžitě vidíme stopy po nárazu na pístu. Rána byla tak silná, že se ulomila i část pístu. Jinak k broušení prakticky nedochází, na stěnách válců jsou vidět oděrky a na spodcích pístů jsou hojné usazeniny oleje. [hudba] No, jak vidíte, právě jsme otočili klikovou hřídelí. Jeden píst zůstává na svém místě. Nyní pojďme k jádru věci. [hudba] Podívejte se, kolik skvělých věcí jsme našli zásobník odstraněn. Dále si myslím, že to bude ještě zajímavější. [hudba] Olejové čerpadl

o je poháněno řetězem, který ve většině případů nedělá problémy. Ale při nájezdech pod půl milionu kilometrů může starý obvod nativního olejového čerpadla prasknout. Zároveň je neúspěšně navíjen, což vede k zaseknutí motoru. Řetěz olejového čerpadla by se proto měl měnit spolu s výměnou rozvodového řetězu, nebo alespoň s druhou výměnou rozvodového řetězu. [hudba] Motor o objemu 2,3 ​​litru je vybaven modulem vyvažovacího hřídele, který je poháněn šroubovým převodem od klikové hřídele. S tímto mo

dulem nejsou žádné problémy. [hudba] [hudba] Než vám povím všechny nejzajímavější věci o tomto masu, rád bych poznamenal, že tento motor je podle mnohých milovníkem oleje. Chuť na olej se však objeví až po přetečení olejem nebo nekvalitním olejem. Olejové stírací kroužky jednoduše leží v pístech a olejový hořák pak snadno naroste až na 1 litr na 1000 km. Pomocí odkoksovacích prostředků lze snížit spotřebu oleje a rozvířit pístní kroužky. Lepší je samozřejmě vyměnit pístní kroužky za nové. V tomt

o případě je nutné změřit geometrii válců. V případě potřeby lze objímky opracovat a osadit neoriginální opravné písty. No a teď to nejzajímavější. Proč se to mohlo stát? To se stalo v nejvzdálenějším válci od olejového čerpadla. Můžeme předpokládat, že důvodem je mazací tlak. Vložka byla zkontrolována a svařena. Tato značka nám o tom může říct . Pak se ojnice odtrhla od pístu a začala bušit na blok a píst a tak dále. O stavu zde není třeba mluvit, ale ačkoli kořenová ložiska vypadají dobře. Hor

ní ložiska jsou také v dobrém stavu. Blok válců je katastrofálně obroušený. Demontáž je u konce a my jsme dnes rozebrali spolehlivý japonský motor, který bez problémů potěší třeba půl milionu kilometrů. Hlavní věcí je servisovat ho včas a neobtěžovat se problémy s pístními kroužky, pak ani nežere olej. Pokud chcete, abychom i nadále dělali takové skvělé podrobné recenze, potřebujeme vaši podporu. Nezapomeňte se přihlásit k odběru našeho kanálu, klikněte na zvonek, zanechte komentář a sdílejte to

to video. Pamatujte, že podpora našeho kanálu je plus 500 tisíc kilometrů ke zdroji vašeho auta. Společnost AutoStrong vždy byla a bude s vámi.