Exclusive Access: KTM 1390 SUPER DUKE R - Behind the Scenes | KTM

Onze visie op het maken van beeldmateriaal achter de schermen voor de nieuwe SUPER DUKE of de BEAST, zoals deze ook wel wordt genoemd, was om ons onderzoeks- en ontwikkelingsteam de echte ster van het verhaal te maken, want dat zijn ze ook. Mijn naam is Christopher Herz. Georg Schamberger. Janina Müller. Mijn naam is Robert Wöhrer. Ik werk als Chief Engineer Power Pack bij KTM. Ik ben de System Engineer. Ik was Project Manager voor de LC8-ophanging. En ik ben de Interdisciplinary Chief Enginee

r voor de 1390 SUPER DUKE R. We begonnen een paar jaar geleden met de nieuwe motor, en we dachten na over wat we konden verbeteren of wat de nieuwe onderdelen zijn. En we denken dat we met een compleet nieuwe motor moeten komen om de klant een nieuw gevoel van rijden te geven. En voor ons betekende dit dat we meer koppel en vermogen wilden . En in het begin dachten we na over hoe we het naar een hoger niveau konden tillen. En voor ons was het duidelijk dat we een grotere boring moeten maken om e

en grotere verplaatsing van de hele motor mogelijk te maken, om van 1290 naar 1350 te gaan en ook om een compleet nieuw systeem te brengen, het nokkenschakelsysteem. In 2021, toen we de motorfiets voor het eerst testten in een directe vergelijking met de 1290 SUPER DUKE R in het begin zou je eigenlijk niet zo'n groot verschil verwachten, maar het vermogen dat de motor levert was echt indrukwekkend ook al heeft de 1290 SUPER DUKE R al een indrukwekkend vermogen. Maar dan nog, binnen twee jaar va

n ontwikkeling tot nu, zijn we er toch in geslaagd om al deze factoren te verfijnen. Het is niet gewoon een kleine update, maar het voelt echt als een compleet andere motor. Sommige collega's zeggen dat de motor niet de beperkende factor zal zijn. Het meest trotse moment voor mij was toen we de testbank opgingen met het eerste prototype en kijk, oké, het draait nu echt op de testbank. Het is als: Ja, de baby is geboren! Dit gevoel is zo geweldig. En als ik terugdenk aan dit moment, krijg ik kipp

envel op mijn armen. Dit was... Voor mij is het meer het gevoel. Laat ik het zo zeggen, de eerste keer met de nieuwe motor, met de nieuwe motorfiets, had ik zo'n grote glimlach op mijn gezicht omdat je echt kunt voelen dat de nieuwe generatie van de BEAST zoveel meer koppel en lagere toerentallen heeft en dat voel je. En dat is voor mij het nieuwe voordeel voor de klanten. Vanaf onze test in 2021, waren we al beter dan de huidige 1290 SUPER DUKE R EVO dat was toen al een behoorlijk succesvolle s

tart. En toen was de 1290 SUPER DUKE R EVO nog niet eens op de markt, we waren dus eigenlijk aan het eind van de ontwikkeling van dat motorproject en dan gewoon beginnen met het nieuwe motorproject. Dus we wisten dat we al op de goede weg waren. Het verschil tussen dit nieuwe model en het oude model is eigenlijk heel groot. Het begint al bij de motor, het meeste is nieuw, met een grotere boring dan ga ik omhoog en daar is dan het nieuwe gasklephuis, Er is de nieuwe luchtbox, die iets lager zit w

aar we echt meer benzinevolume hebben kunnen winnen. We hebben nieuwe elektronica met de volledig nieuwe ophanging, die echt een stap vooruit is. We mikten eigenlijk op een lichtere koplamp we hebben hier een halve kilo bespaard, we hebben ook voordelen voor de rijder. Wanneer je 's nachts in bochten rijdt, was er altijd de harde lijn waar alles duidelijk verlicht was en ernaast was het helemaal donker en met de nieuwe koplampen aan de voorkant, met grootlicht en dimlicht, is er ook strooilicht.

En zo kun je nu ook in de hoeken zien. Eigenlijk betekent het voorbereiden van een test dat we altijd op zoek moeten naar een baan waar we kunnen testen. We kiezen onze banen aan de hand van het weer, de lay-out, de thermische omstandigheden. In het begin maakten we ons eigenlijk een beetje zorgen over deze baan dat deze te snel is. Maar door hier rond te rijden wisten we dat deze baan eigenlijk alles heeft, snelle bochten, langzame bochten, een paar echt technische bochten, maar ook recht met

het breekpunt van 260 km/u en meer. Dus de baan heeft alles. Almeria is een van de meest technisch uitdagende circuits in Europa. Dus we testen ABS in bochten, we testen de instellingen van de tractiecontrole, zoals ik al zei, met straatbanden, met slickbanden, beide, en Almeria leent zich echt goed als testbaan. Een testrijder is voor ons zo belangrijk omdat je waarden van de testbank krijgt, maar de testbank zegt nooit wat een rijder voelt. Jeremy is dus een van de beste motorrijders ter werel

d en je krijgt zoveel input van hem wat niemand tegen je kan zeggen, of een testbank kan aantonen, over het gevoel wat de motor doet. Ik ben Jeremy McWilliams. Ik ben nu 12 jaar testrijder bij KTM. Het eerste project was in 2011 toen we begonnen met de 1290 SUPER DUKE, en ik ben betrokken geweest bij de evolutie van de SUPER DUKE helemaal van toen tot nu en nu lanceren we de 1390. Toen ze ons vertelden dat we de 1390 kregen, konden we het niet helemaal geloven. We kregen een telefoontje, Hé, we

gaan naar 1390 op de SUPER DUKE. Wauw! Oké, dat wordt leuk. Hoe gaan we dat doen? Toen hoorden we over de stappenmotor en dat was nog spannender. En toen ik er de eerste keer op mocht rijden, was het alsof, Wauw, oké, dit is duidelijk een grote stap vooruit ten opzichte van waar we al waren. We zijn hier in Almeria, de laatste test met KTM 1390 SUPER DUKE R, en 1390 SUPER DUKE R EVO. Het is moeilijk voor te stellen wat er allemaal bij een testteam komt kijken, maar we hebben veel kleine teams bi

nnen het grote team, te beginnen met onze hoofdingenieur, Jorge, en vervolgens naar onze vertrouwde monteurs waar we dag in, dag uit mee werken. Ook zijn er van die kleine teams binnen het testteam variërend van onze Bosch elektrotechnici, helemaal naar onze mannen voor wielen en remmen, onze ergo mannen, onze mannen voor aftermarket onderdelen. Er zijn dus veel kleine teams die samen dit testteam vormen. We testen de semi-actieve ophanging, we doen hier de laatste aanpassingen op het circuit vo

or de baaninstellingen. We doen hetzelfde met Apex WP standaardophanging en ook met de WP Apex R onderdelen. Op de R hebben we in het begin veel onderzoek gedaan om te zien of we deze technologie nog verder konden verbeteren . We zijn nog steeds erg sportief. We hebben het comfort verhoogd, we hebben meer hold up, vooral tijdens het wisselen van belasting en dit zorgt voor veel meer precisie, het is veel soepeler om mee om te gaan. Het is al met al een hele grote stap vooruit. Tijdens de test op

het circuit van Almeria, hebben we ook de ophanging, de vorken en de schokdempers vervangen om te kunnen vergelijken met eerdere versies, en ook om te kunnen vergelijken met de TA-versies. Tot op een bepaald punt probeerden we functies te gebruiken die de motorsport met succes ook in deze voertuigen gebruikt. Er is dus een bepaald DNA dat wordt overgebracht van de MotoGP-motor naar de straatmotor. Zoals je kunt zien, heeft Hannes vanochtend besloten een aantal van die functies te testen. Wauw

dit voelt geweldig! Is het leuk om te rijden? Ja! Hoe voelt de ophanging aan? Het chassis is een beetje te hard voor het gewicht. We hebben er twee voorin, we zetten er nog een paar in, toch? Ja. Een andere functie waar we vandaag aan werken is onze gasklepplank in combinatie met het Akrapovi?-systeem. Omdat het een beetje meer paardenkracht is, kost het iets meer tijd om dat precies goed te krijgen. Ik heb geschakeld naar de eerste versnelling voor... Voor het testen van de nieuwe functies moet

en we veel gegevens verzamelen van sensoren die op de fietsen zijn gemonteerd, de draden worden dan verzameld in een klein doosje achterop de motor met de verzamelde gegevens, opgeslagen in de doos, die vervolgens op de computer worden gezet, kun je het dan vergelijken met de ronden ervoor en je ziet welke verandering daadwerkelijk de instellingen op de motor heeft veranderd. Ja, merkbaar anders. Oké, heel goed. Wanneer je de instelling verandert, voel je dat direct. Het is niet zoals bij concur

renten waar je iets verandert en je voelt het niet, dan moet je weer iets veranderen en je probeert je voor te stellen of je het voelt. Op deze motor verander je iets, en je voelt het. Een van de nieuwe functies die we op de KTM 1390 SUPER DUKE R, en onze EVO hebben is een functie die de rijder in staat stelt om niet door te slaan als hij accelereert in de tweede, derde of vierde versnelling. Maar er zijn nu ook verschillende controleniveaus. Het is dus een veiligheidsvoordeel, een veiligheidske

nmerk. We moesten ze op verschillende niveaus benoemen. Dus we hebben heel laag, helemaal naar Laag, Medium, Hoog en dan Zeer hoog. Ik ga wat verschillende niveaus proberen met snelle ronden voor een dubbele controle of om te vergelijken dat we niets hoeven te veranderen. In één test moesten we de Anti-Wheelie modus testen en omdat ik bijna een perfecte duopassagier ben, wat betreft lengte en gewicht, moest ik achterop de motor terwijl Hannes reed en de managers van het testterrein hielden ons t

egen en vroegen ons of we gek zijn, waarom spelen we hier als een stel idioten. En we kunnen het bewijzen, nee, we moeten het testen met de duopassagier om de verschillende hoogtes van de wheelies te testen of het ook de passagier op de motor echt herkent. Medium is zo leuk. Ik bedoel, ik heb mezelf ervan overtuigd dat ik de hele dag op Medium zou kunnen rijden plus verandering in de rondetijd, houdt het waarschijnlijk in laag en strak niveau 1 of 2. De blauwe lijn vooruit hier bij de ronde, zo

ook de groene hoek met een hoek van dertig graden tussen 7 en 8% helling. Draai het naar de derde versnelling. We komen hier met zowel slicks als onze Michelin Power GP om een instelling te vinden die voor de tractiecontrole van beide banden werkt, en het kan op de straatband iets anders zijn. Ook al is het een supersportband het is op straat natuurlijk een zeer capabele band. En we realiseren ons dat het heel goed werkt op de baan. Ik wil er gewoon voor zorgen dat elke eventualiteit gedekt is

voor elke klant die de motor mee de baan op wil nemen, met de Power GP of welke slick hij ook besluit te gebruiken, we hebben het allemaal gedekt. Ik herinner me eigenlijk ook enkele van de crew feiten van de eerste indrukken van onze testrijders. Het was de eerste test op de racebaan, dat was in Brno, ze reden op hun oude motorfietsen , waar de nieuwe motor al in zat, en ze waren zo verbaasd door de slag van de nokkenas, Jeremy zei eigenlijk dat de motor meer verticaal dan horizontaal gaat. Tes

ten op de baan met ons MotoGP-team en ons Moto2-team was ook heel bijzonder. En het is best grappig omdat de jongens die komen opdagen op de Moto2 motor zitten, konden we met ze meerijden op de Moto2-motor, ons R&D-team hier en ons Moto Sport-team daar en iedereen samen op de baan zien en ervoor zorgen dat we niet in de weg lopen. Maar goed, dat was er eentje om te onthouden de eerste keer dat we op 1390 reden. Wat me echt trots maakt is wanneer rijders de eerste keer op de Super Duke zitten en

ze komen terug van hun test, zetten de helm af en ze glimlachen eerst van oor tot oor en zijn gewoon blij en verbaasd over deze nieuwe SUPER DUKE. Het is een lange reis geweest om de 1390 SUPER DUKE R te ontwikkelen, alles van de gloednieuwe Semi-Actieve ophangingsinstellingen, onze nieuwe software die we in die instellingen gebruikten, onze nieuwe hardware, onze nieuwe ophangingsinstellingen, het was hard werken, maar ook zeer de moeite waard want als we op een dag als deze klaar zijn, en ieder

een is blij en lacht en de motoren gaan allemaal heelhuids terug de vrachtwagen in, wat altijd goed is, dan weten we dat we het goed gedaan hebben. Dus super enthousiast om te zien wat er gebeurt op als we deze motor op de markt brengen. Nu ik dit eindproduct zie, het was voor mij een grote eer om hoofdingenieur van dit project te zijn, om deel uit te maken van dit geweldige team, en ik kijk er echt naar uit om mensen op deze motor op de weg te zien rijden.